El enfoque regulatorio para conciliar sharing privado, transporte público y movilidad sostenible a escala local

Una de los mayores retos a que se enfrentan nuestros reguladores en la actualidad es conciliar, como hemos comentado ya en otras ocasiones en este blog, las nuevas posibilidades privadas de sharing e intercambio, tanto en su vertiente menos comercial como en la que directamente pretende hacer de ello un negocio y ofrecer los servicios en el mercado, con la regulación tradicional de los mercados de transporte urbanos o metropolitanos. Los conflictos hasta la fecha aparecidos son variados: competición por el uso del (escaso) espacio urbano, cómo determinar o asignar la prioridad a unos u otros usos modales, problemas referidos a la necesaria protección de las redes de transporte público frente a una posible canalización de sus usuarios por alternativas de sharing más eficientes individualmente pero que quizás no lo sean globalmente y, sobre todo, el omnipresente conflicto entre los nuevos prestadores de estos servicios (o quienes desearían serlo si la regulación lo permitiera) y los actuales incumbentes, especialmente taxistas, con licencias o concesiones de lo que tradicionalmente se consideraba como un servicio público (impropio). Como es sabido, en la Universitat de València, tanto en el Grupo de Investigación Regulation como en la Cátedra en Economía Colaborativa y Transformación Digital hemos estado trabajando ya desde hace unos años en estas materias, lo que permite avanzar ya algunas conclusiones sobre cómo se podrían (y deberían) resolver algunos de estos conflictos.

Desde una perspectiva regulatoria, además, hemos de tener en cuenta los diversos instrumentos internacionales y nacionales que ponen en valor las decisiones a escala local en estos ámbitos y que, además, fijan objetivos y establecen hacia dónde han de ir, tendencialmente, las regulaciones del futuro en esta y otras materias. Por ejemplo, y sobre todo, es de una gran importancia el documento de Naciones Unidas sobre la Nueva Agenda Urbana, de 2017 (NUA, New Urban Agenda), que pone el acento, certeramente, en el papel protagonista de las autoridades locales a la hora de alinear las posibilidades de nuevas alternativas de movilidad compartida con los objetivos programáticos de la declaración. Aunque el marco legal nacional siempre jugará un papel importante, y es por ello que, por ejemplo, los pasos hacia la liberalización de ciertos servicios en países donde la tradición legal era significativamente más rígida -como es el caso de España, sin ir más lejos- pasan también por alinear la legislación nacional con estas ideas, es esencial reivindicar que esta legislación ha de dar un gran margen de maniobra, tal y como establecen los instrumentos nacionales e internacionales, a los gobiernos locales y regionales. Un margen que resulta de mucha utilidad para que las autoridades locales puedan establecer matices y las debidas diferencias en la regulación de todas las cuestiones relacionadas con la movilidad urbana sostenible de una forma que permita su adaptación a sus concretas situación y necesidades.

Ahora bien, a la hora de hacerlo, y para alinear las nuevas posibilidades tecnológicas y económicas con los desafíos planteados por la sostenibilidad ambiental y los objetivos principales en materia de movilidad sostenible de la NUA -proporcionar alternativas de movilidad asequibles y de calidad a todos los ciudadanos velando por el respeto al medio ambiente y tratando de integrar todas las posibilidades tecnológicas que permitan una mayor eficiencia, hay algunas cuestiones que deberían ser siempre tenidas en cuenta. A partir de ellas es ya posible establecer una suerte de «Carta de Principios Reguladores de la Movilidad Urbana para afrontar los Desafíos del Siglo XXI», que debería basarse, a mi juicio, en las siguientes notas.

  1. Regulación convergente de la oferta de servicios de movilidad de base privada. La regulación de los servicios de taxi tradicionales, independientemente de su consideración como servicio público, que puede variar según la tradición legal del país, ha de evolucionar y, con el tiempo, también debería converger con la regulación de los servicios de transporte ofrecidos por otros agentes privados, normalmente a través de las modernas plataformas de intermediación digital. Se trata exactamente del mismo servicio, a efectos materiales y funcionales, de manera que meras cuestiones de intermediación o la tecnología empleada para ello no debieran bastar para que haya una diferenciación en el régimen jurídico de unos y otros prestadores. Hay pues, que tender hacia evitar diferenciaciones artificiosas y buscar la convergencia regulatoria (obsérvese que esto es justo lo contrario de lo que ha hecho hasta ahora España, que recientemente ha legislado precisamente con la idea de ahondar en la diferenciación entre unos y otros servicios a partir de distinciones, cuando menos, artificiosas).
  2. Capacidad local para establecer restricciones sobre el tipo de vehículos empleados y sus emisiones. Las autoridades locales deberían disponer de plena capacidad regulatoria de establecer límites, cuando sea necesario, para evitar la congestión de las ciudades y sus negativas consecuencias ambientales, y muy especialmente en lo referido a los centros urbanos. Han de tener pues respaldo regulatorio para poder imponer límites que puedan referirse bien a toda la ciudad o sólo a las áreas más afectadas, dependiendo de la gravedad -debidamente justificada- de los problemas de contaminación y congestión. Adicionalmente, y en línea con lo que es cada vez más común en muchos países (Alemania, Dieselverbot) que han de poder discriminar entre los distintos tipos de vehículos y de servicios de movilidad ofrecidos, públicos y privados, evaluando sus efectos e incidencia de todo tipo en estos dos planos (congestión y polución), a fin de poder justificar que estas restricciones no sean necesariamente las mismas para todos ellos. Estas diferencias de trato, en todo caso, han de estar siempre debidamente justificadas y atender a razones ciertas, que permitan justificar tanto la adecuación como la proporcionalidad de la medida para lograr los objetivos perseguidos.
  3. Posibilidad de establecer requisitos diferentes, y más exigentes, para los vehículos que prestan servicios de transporte privado. Además, se han de establecer con carácter general requisitos cada vez más exigentes sobre la calidad ambiental de todos los vehículos que oferten servicios de transporte en áreas urbanas, que las autoridades locales deben también tener competencia para poder incrementar para hacerlos si cabe más estrictos en lo referido a la circulación por sus calles si hay una justificación ambiental suficiente. Los más importantes son los requisitos relacionados con la eficiencia en el uso del combustible y las emisiones. Ha de asumirse, por ejemplo, que las ciudades puedan establecer que la flota que ofrezca estos servicios garantice «emisiones 0» (al menos, las directas) si lo consideran oportuno, siempre y cuando no discriminen injustificadamente entre los prestadores del mismo servicio. Por el contrario, sí puede haber un trato diferente entre estas exigencias y las que afecten a vehículos privados por cuanto estos últimos, al realizar muchos menos viajes diarios (y no estar ejerciendo una actividad económica) plantean menos problemas de contaminación efectiva en el día a día precisamente por su menor uso (aunque éste menor uso comporte, desde otros puntos de vista, necesariamente una menor eficiencia).
  4. Capacidad jurídica de los entes locales para ordenar y restringir el tráfico tanto en ciertas áreas de la ciudad como para establecer medidas de reducción de otro tipo (peajes, prohibiciones de circulación alternas). Todas estas medidas han de hacerse compatibles, y deben decidirse en consecuencia, con otras regulaciones y disposiciones sobre movilidad privada que puedan afectar tanto al uso de vehículos a motor por parte de los ciudadanos como, y por supuesto, con el uso de otras alternativas de movilidad de base privada. Se trata de un problema, como es obvio, jurídicamente diferente, pues en un caso se está regulando una actividad privada que ofrece servicios en régimen de mercado y en el otro caso, simplemente, el uso privado de determinados bienes o alternativas de movilidad. Adicionalmente, y como es obvio, cualesquiera de las medidas ya detalladas habrán de promoverse de manera que sean coherentes con las posibles restricciones contenidas en el plan global de movilidad urbana, que puede restringir ciertas zonas a la circulación, así como con hipotéticas medidas como prohibiciones de entrada a la ciudad –o a ciertas zonas– o peajes urbanos, si se implantaren, en los términos en que en cada caso se disponga (matrículas alternas, peajes, etc.).
  5. Atención y prioridad al transporte público. Junto a la ordenación del transporte privado y de los servicios privados de movilidad ofertados en régimen de mercado, la autoridades públicas han de tener en cuenta de manera preferencial y prioritaria los sistemas de transporte público y sus necesidades, no sólo por su importancia ambiental (reducen contaminación y congestión) sino también social (son la única alternativa de movilidad disponible para muchos colectivos). Por ejemplo, las decisiones sobre cómo compartir el espacio urbano, que es limitado por definición, son una herramienta poderosa de acción local para promover algunos tipos de movilidad que pueden considerarse mejores que otros, y habrán de establecer en todo caso una clara prioridad de usos del espacio público en favor de la movilidad peatonal y del transporte público frente a cualesquiera medios de transporte, o alternativas de movilidad, privados.
  6. Posibilidad de normativas de transición para garantizar una adaptación más suave a la nueva realidad. En algunos casos, regulaciones transitorias o temporales pueden ser necesarias para hacer frente a ciertos desafíos planteados por problemas sociales o económicos derivados de la aparición de estas nuevas alternativas de transporte. Las autoridades locales pueden decidir, por ejemplo, optar por imponer cargas o impuestos a los nuevos prestadores de servicios de movilidad (por ejemplo, empresas de sharing) para promover o ayudar a realizar la transición a la competencia de los operadores ya instalados (por ejemplo, al sector del taxi), que en ocasiones pueden resultar problemática y que, de esta manera, puede realizarse de manera más ordenada. Se trata de la única excepción posible a la antedicha necesidad de convergencia regulatoria y de igual trato para todos los servicios de transporte -que podría excepcionarse, por ejemplo, imponiendo exigencias ambientales mayores durante un tiempo a los recién llegados mientras se da más margen de adaptación a los operadores ya instalados- pero sólo se justifican si se trata de medidas temporales y de transición. También es posible destinar parte de los precios públicos o peajes de entrada a la ciudad o tasas de congestión a un fondo de compensación que forme parte de este tipo de medidas de transición como, en un sentido más general, puede ser también el caso respecto de todos los impuestos pigouvianos en materia de movilidad. Con esta misma finalidad de favorecer una paulatina y menos traumática adaptación de los antiguos prestadores, beneficiados de las regulaciones tradicionales, a la nueva situación, también es posible establecer cláusulas o remedios temporales específicos, como ya se han experimentado en algunas ciudades, a fin de subsidiar indirectamente los servicios de taxis antiguos –o por medio de condiciones más suaves que los hagan durante un tiempo más rentables que la competencia, aunque éstas no deberían implicar derogaciones a las exigencias ambientales– mientras se permite a los nuevos competidores operar en lugar de poner trabas a su actividad. Ésta es una posibilidad a considerar detenidamente -y no está funcionando mal en los lugares donde se ha introducido-, aunque como ya se ha dicho sólo como una medida transitoria, cuando la Administración Pública ha creado un marco regulatorio que ha llevado a algunos agentes a realizar grandes inversiones, por ejemplo, en la compra de licencias de taxi, que pueden volverse menos rentables y valiosas por un súbito cambio de las condiciones regulatorias. Ha de quedar claro, sin embargo, que en la mayoría de los casos, cuando hablamos de regulación y condiciones estables y no de remedios temporales, estas diferenciaciones entre prestadores no tienen sentido legal ni económico.
  7. No hay que asumir que la movilidad compartida va a desplazar necesariamente a las alternativas basadas en la propiedad privada de los vehículos o medios de transporte -o, al menos, no a corto plazo-. Todavía subsisten cuestiones por resolver sobre el alcance de la transformación causada por la movilidad compartida. Por ejemplo, existen dudas sobre si tendría o no sentido desde un punto de vista estrictamente económico anticipar regulatoriamente una hegemonía de las alternativas compartidas frente al sistema tradicional de propiedad individual de los vehículos, como muchas veces es asumido. Algunos estudios recientes muestran cifras, sin embargo, que cuestionan esta suposición.
  8. Promoción municipal de los sistemas de sharing de base privada que no se basan en prestar el servicio sino de poner a disposición el vehículo. Todos estos servicios son a día de hoy ya una alternativa eficiente y que ayuda a la descarbonización de las ciudades si se impone que se trate en todo caso de vehículos eléctricos, como ha de ser el caso. Eso sí, teniendo en cuenta el hecho de que la viabilidad económica de los esquemas para compartir y sistemas de sharing es más fácil de alcanzar con  vehículos menos costosos que los automóviles –bicicletas, donde ya hay una historia y tradición en curso de actuación y regulación de los poderes locales para poner en marcha tales esquemas; patinetes o dispositivos de movilidad equivalentes–, estas muy interesantes alternativas para reducir los costes ambientales y el número global de vehículos dentro de las ciudades han de ser amparadas en primer lugar, sin que necesariamente ello obligue a realizar un mismo esfuerzo con los servicios de sharing de automóviles eléctricos, que aunque tiene sentido que se autoricen también y que no se les pongan trabas, ocupan más espacio público y pueden generar más problemas de congestión, por lo que probablemente no debieran merecer, en cambio, de incentivos regulatorios o económicos por parte de los poderes públicos locales para su implantación.
  9. Prestación pública directa de servicios de movilidad y sharing por parte de los entes locales. Las autoridades locales pueden, junto a su oferta tradicional de red de transporte público, crear sus propias plataformas públicas para compartir automóviles –u otros vehículos, como ya están haciendo en muchos casos, especialmente en materia de bicicletas– o subsidiar algunas iniciativas privadas equivalentes cuando respetan los intereses públicos en materia de movilidad y realicen funciones de servicio público. Para los competidores en régimen de mercado, a quienes se ha de permitir poder actuar y ofrecer estos servicios aunque haya un operados público -o uno privado subsidiado por las razones antedichas- se ha de establecer un marco regulatorio equitativo e igual para todos, equilibrado y que además tenga en cuenta las implicaciones de uso del espacio público, tanto en términos de posible congestión como para gravar ese uso común especial del mismo destinado a la obtención de una ganancia económica en beneficio de unos particulares. Esta tasa por la utilización del espacio público para ofrecer servicios ha de tener en cuenta los beneficios ambientales y de congestión que cada alternativa modal general -y, como es lógico, no tiene sentido aplicársela al servicio público directamente gestionado por los entes locales-.
  10. Todas las medidas de incentivo han de reservarse sólo para la movilidad compartida que no suponga emisiones directas, y se ha de tratar de desincentivar la oferta de sharing de movilidad privada que no implique descarbonización ni rebaja de la polución. Las evidentes ventajas de la movilidad compartida, tanto en sus versiones más colaborativas como en lo que supone la oferta de servicios privados de transporte, se incrementan en todo caso enormemente si se combinan con el uso de vehículos que no funcionen con combustibles fósiles, lo que implica hablar tanto de automóviles eléctricos como de otros vehículos y modalidades alternativas, desde las bicicletas tradicionales a otros aparatos y cachivaches eléctricos –bicicletas, patinetes…–. Cabe señalar que los automóviles/vehículos eléctricos pueden no ser alternativas completamente descarbonizadas en algunos casos, dependiendo de la fuente de energía eléctrica que utilicen para su propulsión. Aunque éste es un elemento también a tener en cuenta, con todo, no cabe duda de que las emisiones directas son un factor más importante en lo inmediato, por el impacto que tienen sobre la polución urbana. En cambio, si esos vehículos son autónomos o no –sin conductor–, aunque sin duda plantea otro tipo de problemas muy exigentes -cuestiones de seguridad y responsabilidad, junto a preguntas sobre el futuro del empleo para los seres humanos-, todas ellas muy interesantes, no es una cuestión de importancia jurídica respecto de la organización de la movilidad urbana, pues a estos efectos es una alternativa neutra.
  11. Promoción de otros modelos de movilidad, a pie, en bicicleta y la reducción de la movilidad innecesaria como aproximaciones estratégicas básicas. Por último, per probablemente mucho más importante, se ha de recordar que cualquier estrategia global coherente adoptada por los gobiernos locales dispuestos a cumplir con las exigencias derivadas de la Nueva Agenda Urbana debe adoptar una regulación que ante todo y por defecto busque promover otros tipos de movilidad más allá de las plataformas empresariales de sharing y el posible uso compartido de automóviles, como son los desplazamientos peatonales, que han de estar primados y preservados en todo caso, con la necesaria inversión en infraestructuras que los haga posibles, seguros y agradables. Iguales reflexiones pueden merecer, también, los desplazamientos en bicicleta y cualesquiera otros que no empleen fuentes de energía que de manera directa o indirecta generen emisiones. Además, ha de ser tenido en cuenta que en el futuro aparecerán sin duda también muchas oportunidades de mercado relacionadas con el uso compartido de bicicletas, eléctricas o no, y el uso compartido de otros dispositivos de movilidad. Para promoverlos, pero también para controlarlos, es necesario no solo la infraestructura adecuada para hacer factible un uso masivo de tales alternativas, sino también para realizar un reparto consciente del espacio público entre alternativas de movilidad a fin de ordenar el tránsito de dichos dispositivos. La mayoría de estas decisiones, más allá del marco legal muy básico que pueda existir a nivel nacional, serán adoptadas por las autoridades locales, que son y han de ser los principales responsables y protagonistas en la regulación y mejor del fenómeno de la movilidad urbana.



Sectores regulados en España: hoy, la reforma eléctrica

Publica el BOE de ayer el Real Decreto-ley 9/2013, de 12 de julio, por el que se adoptan medidas urgentes para garantizar la estabilidad financiera del sistema eléctrico (por cierto, en el tanteo del año llevamos 9 leyes por 9 Decretos-ley, que están perdiendo fuerza, los pobres, como si esto fuera un país normal, aunque de vez en cuando aparezcan casos como éste, donde no hay NINGUNA justificación para acudir a esta forma de legislar, como queda claro por el hecho de que la reforma lleva meses preparándose, lo que hace que cualquier persona con dos dedos de frente dude de la efectiva existencia de esa supuesta urgencia que el texto del Decreto-ley tantas veces invoca). Se trata de una «pedazo de reforma», en palabras de la Vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáez de Santamaría, que cada vez que presenta reformas supuestamente ambiciosas que en realidad vienen a ser más de lo mismo se ve obligada a hacer fuegos de artificio verbales, como lo de los famosos 40.000 millones de euros del otro día, para tratar de tapar la triste realidad de la pobre acción reformadora del Gobierno.

La reforma que ha presentado el Gobierno es muy compleja (si se van al enlace de la norma en el BOE verán que la Exposición de Motivos ocupa casi 2/3 de extensión, lo que demuestra, además, la necesidad de aclarar qué intenciones tienen algunos preceptos y cómo han de interpretarse, sentida incluso por parte del propio Ejecutivo que ha preparado el Decreto-ley) y en aras a la brevedad que siempre se me recrimina que no cuido nada en este blog voy a intentar, de la manera más sencilla posible, explicar los dos problemas esenciales que parece querer afrontar la reforma y los problemas jurídicos de fondo que plantean y que ponen de relieve algunas de las dificultades de la moderna manera de hacer ordenación económica… Boletín Oficial del Estado en la mano. Se trata de la cuestión del precio de la electricidad en España y del tema de las primas a las renovables.

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La Audiencia Nacional dice que el Gobierno puede cerrar centrales nucleares a discreción

Ya saben quienes siguen este blog que personalmente no soy muy fan de la energía nuclear porque, la verdad, me da la sensación de que es un cierto timo: la colectividad pone mucho dinero ahí para que luego los beneficios se los lleven empresas privadas y nos comamos todos los riesgos nosotros, como Fukushima ha demostrado no hace mucho. Pero una cosa es esa opinión, digamos, de política energética (hecha, además, desde la ignorancia más profunda de las sutilezas del pool energético y a partir de criterios quizás pedestres de sentido común) y otra el análisis jurídico de cómo son las normas españolas en la materia. Por ejemplo, ya traté de explicar en su día que en España se pueden abrir centrales nucleares libremente, pues desde 1997 este tipo de actividades productivas están liberalizadas.

Pues bien, la otra cara de la moneda si de abrir centrales nucleares se refiere está conformada por los procedimientos de cierre.  ¿Puede el Gobierno cerrar una central nucelar certificada como segura por motivos de política energética? Es lo que ha hecho España con Garoña, y ha dado lugar a una situación muy interesante. Pues bien, la Audiencia nacional, frente al recurso presentado por los propietarios de la central ha dado la razón a la Administración y ha concluido que si se aportan suficientes razones, y éstas son sólidas desde algún punto de vista, aunque no haya un riesgo para la seguridad o no se justifique que lo hay, los cierres pueden ser decretados.

Me cuesta entender la sentencia (que aquí tienen colgada íntegramente) y seguir su argumentación. El FD 16 dice que una autorización administrativa para producir energía por este procedimiento no es, por definición, una autorización indefinida. Eso está claro, pero también parece, si leemos las normas referidas a la materia, que los exámenes que se han de pasar son referidos a la seguridad de las instalaciones y ya está. Certificada la misma por el CSN podría entenderse un cierre porque el Gobierno enmendara la plana a ese órgano, razonando sus motivos, en este plano, esto es, por consideraciones de seguridad. Por ejemplo, por decidir ponerse más estricto a partir de criterios de precaución más a la alemana (con su reciente ley de parada de reactores justificada en estas razones). Pero que el Gobierno haga caso omiso al informe del CSN alegando otro tipo de razones me parece que no tiene demasiada base legal y que es difícilmente conciliable con el principio de libertad de empresa que rige en el sector porque así lo dice la ley. No entiendo el salto lógico de la Sala y de ese FJ 16.

Por supuesto, el Gobierno, como recuerda la sentencia, argumenta y bien respecto de muchos aspectos. Por ejemplo, sobre la importancia de ir reequilibrando el mix energético dando más peso a las renovables. Pero la cuestión es, y sigo sin encontrar una respuesta válida en la sentencia, ¿por qué consideraciones de esta índole, basadas en facilitar la implantación de medios de producción alternativos, han de primar sobre la libertad de empresa? Es una novedad notable que se acepte que la Administración pueda interferir en los mercados para primar a unas empresas respecto de otras por consideraciones de lograr un mejor equilibrio en el mercado y favorecer la rentabilidad de los nuevos entrantes y que eso se entienda que habilita el cierre de empresas de la competencia. Es obvio que la sentencia no dice exactamente eso, sino que menciona el tema para argumentar que la decisión gubernamental está suficientemente fundada, que no incurre en desviación de poder y demás, pero, aún así, resulta sorprendente el salto lógico. O lo que yo creo que es un salto lógico. Quizás es que ya es tarde y algo se me escapa. En fin, mañana será otro día y miraremos con más calma y menos sueño la sentencia otra vez, a ver si se hace la luz.

Por cierto, que hay un voto particular que dice que habría aceptado la impugnación, pero por cuestiones formales y procedimentales. Anticipa explícitamente que sobre el fondo, sobre la posibilidad de que se puedan cerrar las nucleares a partir de estas bases, está de acuerdo. Es decir, que parece que este salto lógico que no acabo de entender lo veo yo, pero que en general los jueces están bastante de acuerdo. Curioso.



Historias sobre la regulación de mercados en España (I)

A veces contar cosas que pasan en la vida real ejemplifica mejor que cualquier disquisición teórica cómo funciona en nuestro país eso de la liberalización de mercados, la libre competencia y lo de dejar que sean las empresas privadas las que actúen en ciertos sectores esenciales, mientras la Administración, no teman los ciudadanos, por medio de unos organismos independientes y trufados de técnicos neutrales, especializados y no politizados, velan por que todo vaya bien y no se produzcan desmanes ni nadie se aproveche de ciertas situaciones inherentes de superioridad. ¿Se saben la historia, verdad? ¿Le suena la música?

Pues pasemos a la letra, a la dura realidad. Esto es algo que ha empezado a circular por la Red. La carta y la respuesta demuestran bien a las claras cómo se las gastan las empresas españolas y hasta qué punto la actividad de «regulación» que debieran hacer nuestras autoridades es una tomadura de pelo:

I. Carta de Endesa a un usuario canario:

Estimado señor:

Endesa Distribución va a proceder próximamente a la
sustitución de su contador de electricidad por uno nuevo que
dispone de capacidad de Telegestión, en cumplimiento de la
normativa vigente (RD 1110/2007 de 24 de agosto y Orden
TC/3860/2007 de 28 de diciembre). El nuevo sistema de
Telegestión permitirá entre otras funciones la lectura a
distancia de su consumo.

A lo largo del próximo trimestre, un operario autorizado por
Endesa sustituirá el contador que usted tiene actualmente
instalado. Si su contador se encuentra en el cuarto de contadores o
es accesible desde el exterior de su vivienda, no será
necesario que usted esté presente. En caso contrario, el
operario se pondrá en contacto con usted para poder realizar
el cambio de contador.

El coste de la sustitución correrá a cargo de Endesa y
usted sólo tendrá que abonar una cantidad en concepto de
Derechos de Enganche, que según se establece en la
legislación actual asciende a 9,04 euros. Por otra parte, el
coste mensual de alquiler del contador a aplicar será de 0,81
euros.

Si necesita cualquier aclaración sobre esta sustitución o
desea realizar alguna consulta, puede contactar con nosotros
dirigiéndose al Teléfono de Atención de Endesa
Distribución Eléctrica 902 509 600. Estaremos encantados
de atenderle.

Agradeciendo de antemano su colaboración, reciba un cordial
saludo.

II . Respuesta del usuario:

        Estimados señores de Endesa Distribución:

He recibido su amable carta de fecha indeterminada (porque no la
ponen) en la que me comunican una serie de hechos consumados
basados, naturalmente, en que ustedes como monopolio hacen siempre
lo que les sale de los electrones y a nosotros, como miembros de la
honorable manada de borregos forzosamente consumidores, nos queda
la única opción gozosa de pagar.

Les dirijo esta carta porque en el texto que me han enviado, como a
otros muchos miles de consumidores, supongo, existen algunas
cuestiones que me han sumido en un estado de estupor, catatonia y
asombro. O dicho de otra forma, que me han fundido ustedes los
plomos.

Porque vamos a ver. Me dicen ustedes amablemente que van a proceder
a cambiarme «mi» contador de electricidad. Una cuestión
bastante curiosa porque resulta que en el desglose de la factura
que les pago a ustedes todos los meses les abono una cantidad en
concepto de alquiler de contador. Y digo yo, ¿cómo es
posible que les haya pagado un alquiler por algo que  era
mío? ¿Habrán incurrido ustedes, mi querido
monopolio, en un involuntario y pequeño error por el que me
han estado cobrando indebidamente una modesta pero significativa
cantidad a lo largo de los últimos años?

Sigo adelante con la carta y observo que me cuentan ustedes que el
nuevo contador permite la lectura a distancia (es decir, más
gente al paro, me temo, maldita tecnología) lo cual, como
fácilmente comprenderán, a los usuarios nos la
refanfinfla. Dicho de otra manera, que me da igual que lean ustedes
el contador a medio metro o desde las quintas chimbambas, a
condición de que las lecturas sean las reales.

Añaden que el coste de la sustitución -en cumplimiento de
la normativa legal- correrá a cargo de Endesa. Y digo yo que
faltaría más que nos cobraran a nosotros por algo que ni
hemos pedido ni maldita la falta que nos hace. O sea, que les
agradezco la información aunque me resulte irrelevante. Lo que
me llena de asombro es que me indiquen que «solo» tendré que
abonar «una cantidad en concepto de derechos de enganche que
según la legislación actual asciende a 9,04 euros». Vamos
a ver, querido monopolio, ¿cómo nos van a cobrar a los
usuarios un reenganche de un desenganche que ni hemos pedido, ni
hemos contratado? Porque digo yo que porque a ustedes les salga del
flujo de electrones cambiar los contadores, como les podría
dar por cambiar esas divertidas torretas eléctricas de
colorines con las que generosamente nos han adornado las autopistas
para mejorar nuestra imagen turística, ¿a mi que me
cuentan? Eso del derecho de enganche, que debe ser un asunto
más complejo que el derecho romano, es un devengo que se
produce cuando un usuario se da de alta en la red por primera vez o
lo vuelve a hacer después de que le hayan cortado la luz por
impago. ¿Pero cómo le pueden cobrar enganche a un
consumidor que no se ha desenganchado, que está al corriente
de sus pagos y que tiene un contrato vigente con ustedes para el
suministro en unas condiciones pactadas?

Es que si tenemos en cuenta que tienen ustedes, un suponer, 600.000
usuarios en Canarias, a casi diez euros por barba, se van a
embolsar así como quien no quiere la cosa unos seis millones
de euros, que hay meses que no los gana uno, créanme, aunque
sea expresidente de Gobierno y además de llevarse 80.000 del
ala al año limpios de polvo (aunque no me consta que de paja)
cobren por hacer de lobby para algunas de las grandes empresas
españolas.

Lo que ya me descalabra completamente es que añadan -supongo
que intentando convertir la carta en un relato kafkiano- que el
coste mensual del alquiler del contador a aplicar (un lapsus
sintáctico porque en todo caso querrán decir ustedes
·el costo mensual a aplicar del alquiler del
contador…·) será de 0,81 euros. A veeeeerrr. Si el
contador es mío ¿me van a pagar ustedes 0,81 euros
mensuales? ¿O será que realmente el contador es de quien
es -es decir, de ustedes- y amablemente me comunican que me van a
cobrar esa módica cantidad mensual?. Y si es de ustedes,
¿por qué principian hablando de «mi» contador?

Queridos amigos del monopolio. No se líen. El contador es de
ustedes. Lo era antes y lo es ahora. Por eso me cobraban antes el
alquiler y me lo van a cobrar ahora. Y lo cambian ustedes por
imperativo legal, con lo que esa pretensión de cobrarles diez
euros a los usuarios me parece sencillamente que es sacar las patas
del tiesto y echarle un poco de morro al asunto. Sobre todo porque
lo que realmente se callan en su amable carta -en las cartas, como
en la vida, es más importante lo que se calla que lo que se
cuenta- es que el nuevo contador tecnológicamente avanzado que
nos están cascando por decisión unilateral les va a
permitir a sus señorías detectar a aquellos usuarios
-viviendas, oficinas, bares, restaurantes y otros- que están
consumiendo ligeramente por encima de la potencia contratada. O
dicho de otra manera, que aquellos consumidores que tienen con
ustedes un contrato de potencia de 5 kw y resulta que de media
están consumiendo un poco por encima -que como bien saben son
un porrón- van a tener que pagarles esa energía extra con
un sustancioso recargo y, de propina, estarán obligados a
realizar un nuevo contrato de mayor potencia. Es decir, que con
esos nuevos contadores van a detectar ustedes los pequeños
sobreconsumos que ahora se les escapan, van a cobrarlos con
banderillas y van a hacer el negocio redondo aumentando el rango de
potencia de los contratos. Ustedes lo saben. Yo lo sé. Los
usuarios no lo sabían.

Resulta descorazonador que mientras hacen ustedes todo esto, la
gente que se supone que representa los intereses de los ciudadanos
sigan discutiendo del sexo de los galgos y los podencos. Si esto
fuera un libre mercado, allá penas porque estarían
ejerciendo con toda legitimidad sus derechos como empresa y los
usuarios estarían en condiciones de elegir. Como resulta que
tienen ustedes el monopolio real de la distribución no estamos
hablando de un mercado libre y las reglas del juego deben ser
distintas. Desde luego no deberían pasar porque ustedes hagan
lo que les salga del forro de los cajones de los electrones y a los
usuarios, forzosos, no les quede otra que tragar.

Les agradezco su amable y distorsionada información en torno a
sus planes para apretarnos un poco más los bolsillos, les
recomiendo encarecidamente que su grupo de producción compre
energías renovables de los nuevos parques eólicos del
Cabildo de Tenerife (y de paso quesos, vino, yogures, piensos,
vacas… o jugarse incluso unas perritas en los casinos de la casa)
y les aseguro que como se les ocurra cobrarme diez euros por un
reenganche que no he pedido, pienso acudir a la Organización
de Consumidores y Usuarios para que no me hagan ni puñetero
caso, perder el tiempo, frustrarme y pensar una vez más que
estamos indefensos ante los monopolios, los mercados intervenidos y
los ineptos que se suponen que tienen que defendernos.

Reciban un cordial saludo.

PD. El número de información al que me indican en la
carta que debo llamar (el 902 509 600 de Atención al Cliente
de Endesa Distribución Eléctrica) es un call center -como
dicen los modernos- que está en Madrid (me gustaría que
creen puestos de trabajo donde yo pago, no sé si me
entienden). Te atiende primero un sistema robotizado y luego una
amable persona que solo acierta a repetir el manual de la
compañía que viene a ser: «Le entendemos, pero le vamos a
cobrar. Esto es lo que hay». Ah. Y el número es de
tarificación especial, de pago, con lo cual además de
esperar, preguntar y no tener respuesta, también terminamos
pagando. Por cierto, por mucho que me he leído las
disposiciones legales que citan en su carta -y otras- sobre el
cambio en los equipos de medidas básicos, por ninguna parte he
visto otra interpretación que la de que son ustedes los que
deben instalarlos y pagar el coste de la instalación. 

Creo que no hace falta añadir mucho más porque se entiende todo perfectamente. O bueno, sí. Que han tenido que ser respuestas como ésta, de los ciudadanos, las que han hecho reaccionar a Industria para que recuerde a las empresas del sector algo evidente: que la sustitución del contador ha de ser a cargo de la empresa.



Los números del AVE

Acaba de ser inaugurada la línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia en medio de una gran fanfarria política y periodística que contrasta enormemente con la triste realidad. En un ejemplo más de cómo las políticas públicas en este país no son en absoluto fiscalizadas desde parámetros de eficiencia (y de hasta qué punto las matemáticas más sencillas como sumar y restar son un ignoto arcano para nuestros planificadores) nos hemos gastado una millonada entre todos en una obrita de una rentabilidad más que dudosa. Los expertos lo tienen claro. Afortunadamente, me da la sensación, hay una gran parte de la opinión pública (aunque sea casi milagroso que así sea dado el modelo informativo de publicitación del tema que se ha impuesto, convenientemente «regado» por el Ministerio de Fomento) que también. Basta leer los comentarios de los lectores a las noticias donde se glosa el tema a mayor gloria de Sus Majestades (el Rey, por cierto, ha demostrado en su discurso de hoy desconocer cuál fue la primera línea férrea que se construyó en España), del Presidente del Gobierno y de quien pase por delante para darse cuenta de cuánta es la distancia entre el discurso publicado y la percepción que tiene la gente de la calle de cuáles son sus necesidades y de cómo estarían mejor servidas.

Mientras tanto, las Administraciones Públicas y los partidos políticas se están gastando millones de euros en una obscena competición por ver quién logra convencernos de que esto se lo «debemos a ellos». Da igual que haya crisis y que la indecencia de este brutal gasto publicitario sea si cabe más obvia en este contexto. Ministerio de Fomento, Generalitat Valenciana, e incluso el PSPV (aunque aquí hay que reconocer que en este caso gastan «su» dinero; que viene también de los ciudadanos, vaya, pero que al menos no son fondos estrictamente públicos) se pelean por decirnos que son ellos los que «nos traen el AVE». Así, en plan señor feudal u obispo medieval que te coge el dinero, se lo gasta en lo que le parece y, encima, te da lecciones sobre lo agradecido que has de estar. De vergüenza.

Por lo demás, conviene recordar que, para mayor escarnio, todas estas inversiones, como bien ha demostrado y documentado Germà Bel en su reciente, y fantástico, libro España, capital París, nada tienen que ver con las necesidades reales de comunicación y transporte del país. Responden únicamente a una política de construcción nacional, de refuerzo económico del centro del país frente a la periferia, nada ingenua y, sobre todo, articulada siempre con exaccciones públicas forzosas e implicación del poder estatal porque de otra forma (es decir, con inversión que aspirara a una remota recuperación de la inversión) no habría manera. Para lo cual se drenan constantemente recursos que podrían (y deberían) dedicarse a mejorar el lamentable estado en que se encuentran ejes de comunicación con mucha más demanda y estratégicamente más importantes a partir de criterios de eficiencia (al menos, si hablamos desde un punto de vista económico, no, claro, si se trata de potenciar el centralismo económico) o socialmente mucho más necesarios (cercanías, regionales) atendiendo a factores de servicio público, cohesión social o igualación territorial.

Baste un ejemplo demoledor. Desde hoy, Valencia está unida con Madrid (a unos 350 kilómetros de distancia) por dos autovías de peaje gratuitas (una en línea recta, otra por Almansa) y por hasta cinco vías de tren (las dos vías de altísimas prestaciones y carísimas del AVE hoy inaugurado, más las dos de la vía doble electrificada que va por Albacete y que permite circular a 200 km/h, más la línea única sin electrificar que hace el recorrido por Cuenca). En cambio, la conexión de Valencia con Barcelona (también unos 350 kilómetros a pesar de lo cual sigue moviendo tantos viajeros como la primera y muchísimas más mercancías) se realiza a través de una autopista de peaje (pues este eje, con mucho más tráfico, no ha recibido inversiones estatales y ha debido ser pagado por los usuarios) y por una línea ferroviaria que, en el tramo entre Castellón y Tarragona, llega a tener varias decenas de kilómetros de… ¡una vía única! Como dijo un Ministro de Transportes, ¡no sé de qué se queja esa gente de Levante, pero es que son así de pesados! ¡Si esa vía hasta está electrificada! (y quizás no le falta razón, oiga, pues la conexión con Murcia o Zaragoza sigue siendo en vía única y, efectivamente, sin electrificar). Por no mencionar el tema de las conexiones ferroviarias de cercanías y regionales de Valencia y las ciudades medias valencianas, que es un tema de echarse a llorar. Uno sale a Alemania o Francia, países a los que compramos la tecnología que nos permiten tener más AVEs radiales que nadie a precio de oro, y comprueba que allí las prioridades son otras: una red tupida, una verdadera malla de comunicación ferroviaria que permite ir a cualquier parte en tren, con cercanías y regionales mimados por la inversión pública y una red de alta velocidad reducida, construida poco a poco y sólo en tramos de altísima demanda. Debe de ser que esta gente es mucho menos inteligente que nosotros y ni siquiera saben sacar tanto prtido a su propia tecnología como aquí. En fin…

Sobre estas cuestiones escribí el artículo que esta semana me publicó El País en su edición de la Comunitat Valenciana, donde los comentarios que se produjeron son buena muestra, de nuevo, de hasta qué punto la gente empieza a estar harta de que le tomen sistemáticamente el pelo. Se lo copio a continuación:

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Debate sobre el sentido de la investigación universitaria en Derecho público

Continuando con la serie de jornadas centradas en el análisis de las Misiones de la Universidad para el siglo XXI que ya iniciamos el lunes pasado con un debate sobre Bolonia y los estudios de Derecho, mañana jueves se celebrará en la Facultad de Derecho de Valencia (Departamento de Derecho Administrativo) un debate-seminario más específico, referido al sentido de la investigación que realizamos desde la Universidad en materias de Derecho público y, más en concreto, si aporta algún elemento valioso y que la diferencia de la que puedan realizar otros profesionales del Derecho desde otros lugares.El seminario contará con la asistencia de varios jóvenes profesores de Derecho administrativo de diversas Universidades españolas, que desarrollarán el tema a partir de su experiencia como investigadores, analizando si, en su opinión, el hecho de haber trabajado ciertos temas desde la Universidad ha podido aportar a su visión de los mismos algún valor añadido que los haga especialmente valiosos frente al análisis de las relaciones sociales, de las normas y de los fenómenos jurídicos que pueden producir otros operadores.

Por supuesto, al seminario está invitado cualquier miembro de la comunidad universitaria que desee participar y enriquecrlo (así como, por supuesto, está también abierto a cualquier persona interesada).

EL SENTIDO DE LA INVESTIGACIÓN UNIVERSITARIA EN DERECHO PÚBLICO

Lugar y fecha de celebración: Jueves, 19 de noviembre, a partir de las 10.00 horas, en la Sala 3P12 del Departamento de Derecho Administrativo de la Facultad de Derecho de la Universitat de València.

Programa

10.00 horas. La labor del profesor de Derecho público
Prof. Dr. Antonio Fortes (U. Carlos III de Madrid) – La investigación en Derecho del profesor universitario: ¿obligación, devoción o negocio?
Xavier Bernadí Gil (U. Pompeu Fabra)- Yo estaría -o muchos estaríamos- en el paro. ¿A quién le interesa lo que no da dinero?

12.00 horas. Derecho público y creación doctrinal
Maria Mercè Darnaculleta (U. Konstanz) – Aportaciones de los profesores universitarios al Derecho Administrativo global
Silvia Díez (U. Autónoma de Madrid) – La autovinculación de la Administración como ejemplo de construcción doctrinal

16.30 horas. La aportación del análisis académico a la regulación económica
Luis Arroyo Jiménez (U. Castilla La Mancha) – La investigación en el Derecho público y la regulación de la economía
Juan Gutiérrez Alonso (U. de Granada) – Calificación crediticia, los paraísos fiscales y la supervisión financiera

18.30 horas: Estudio desde la Universidad de cuestiones de aplicación pública y privada del Derecho público español
Luis Medina Alcoz (U. Complutense de Madrid) – El estudio de la responsabilidad patrimonial de la Administración desde la Universidad
Eduardo Melero Alonso (U. Autónoma de Madrid) – El régimen jurídico de las operaciones militares en el exterior, visto desde fuera del conflicto

Participación en la jornada:
La jornada está destinada a un público académico y está abierta a toda la comunidad universitaria. El sistema de ponencias y posterior debate permitirá un amplio intercambio de ideas y opiniones entre todos los asistentes. No es preciso registro de ningún tipo para poder asistir a las mismas.

Otras jornadas dentro del ciclo Misiones de la Universidad para el siglo XXI:

9-XI-2009. Bolonia y los estudios de Derecho. Misiones de la Universidad para el siglo XXI (I)
[Más información]

26-XI-2009. El futuro de la Universidad de Valencia. Misiones de la Universidad para el siglo XXI (III)
[Más información]

Organización:
– Financiado por Generalitat Valenciana (Ajudes per a la organització de congressos, jornades i reunions de caràcter científic, tecnològic i humanístic), por el Vicerrectorado de Investigación de la Universitat de València y por la Facultad de Derecho de Valencia.
– Coordinador de la organización y actividades: Andrés Boix Palop



¿Acaso está prohibido abrir una central nuclear en España?

Como es sabido, el hecho de que aparentemente el Gobierno de España tenga más o menos decidido no renovar la autorización de funcionamiento que, ¡provisionalmente desde hace 40 años!  ha ido logrando (por medio de sucesivas prórrogas de una especide de autorización provisional de pruebas) la central nuclear de Garoña, está siendo objeto de no pocas críticas. La asociación llamada Foro Nuclear, que reúne a los sectores implicados económicamente en el negocio de la energía nuclear en España, y que parece que tiene como objetivo esencial hacer campaña social en favor de la energía atómica, no deja pasar un día sin que añada a su web una noticia o nota de prensa destacando algunos de los muchos males que padecerá el país si la nuclear de Garoña cierra, luego lo van haciendo las demás y el Gobierno no permite que se abran nuevas centrales.

Es ésta una discusión  que me llena de perplejidad y sobre la que llevaba unos días queriendo escribir. El recordatorio de David, con su enlace a los interesantes artículos de El País y de Crisis Energética, hace que me anime definitivamente a plantear algunas cuestiones desde una perspectiva jurídica. Porque, más allá de la retórica antinuclear al uso  (y por mucho que se puedan compartir gran parte de sus críticas a las nucleares), está claro que necesitamos energía, que lograrla no ha sido hasta la fecha algo agradable, limpio o particularmente barato (o, al menos, no tanto como nos gustaría). Con lo que, inevitablemente, el debate sobre esta cuestión ha de tener en cuenta una serie de vectores que obligan inevitablemente, a la hora de tomar decisiones, a mediar entre distintos intereses sociales. Como siempre, por otro lado. Pero, en este caso, se trata de intereses de particular importancia. El Derecho es un instrumento, no precisamente neutro, justamente diseñado para hacer eso. ¿Cómo actúa en el caso de Garoña y de la energía nuclear en España? ¿Cómo diseña nuestro ordenamiento jurídico este proceso de toma de decisiones? ¿Cuál es le marco que le da? Y, por supuesto, este encuadramiento de las decisiones, ¿a qué intereses obedece?, ¿es fruto de un consenso social informado sobre el punto de llegada o, por el contrario, plantea preguntas sobre si la ciudadanía ha tenido mucho o poco que ver en la solución alcanzada? Vamos, por ello, a tratar de estructurar un análisis de mínimos a partir de una serie de preguntas a las que trataremos de ir dando respuesta, teniendo en cuenta lo que señala nuestro Derecho.

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