La capital de la bici

Seguimiento de la campaña electoral valenciana (día 2) para El País Comunitat Valenciana

Es muy sugerente la charla digital que Joan Ribó, candidato a la alcaldía de Valencia por Compromís, ha mantenido con los lectores de El País. No es una charla agotadora, y tampoco el candidato se larga con largos discursos. Habla de cosas concretas, transmite una serie de ideas claras, sensatas, fáciles de entender y que, a la postre, dibujan un modelo de ciudad muy concreto, claro y reconocible. Radicalmente diferente, de hecho, al que la realidad de los 20 años de mandato de Rita Barberá ha construido.

Ribó, además, se puede permitir establecer un programa no sólo coherente en sí mismo sino que el ciudadano que conoce su trayectoria intuye sincero, porque también es fácilmente compatible con su trayectoria personal y política. A veces con pocos eslóganes es suficiente para trazar una alternativa política. Compromís, en estas elecciones, lo hace en la ciudad de Valencia, un lugar donde tradicionalmente ha tenido enormes dificultades para lograr votos (lo que, de hecho, ha lastrado desde siempre enormemente sus posibilidades de obtener representación en el parlamento debido a que un resultado tan malo que como suele ser en Valencia hace necesario un número aún mayor de votos en el resto del país para llegar al 5% sin el que la ley electoral valenciana te deja fuera de les Corts).

Ribó es el candidato que, en resumen, y por oposición a lo que ahora tenemos, propone convertir a Valencia en la ciudad de la bici.

 La política de movilidad ciclista del Ayuntamiento de Valencia de Rita Barberá.

Puede parecer un programa, así resumido, magro. No lo es. La transformación radical que ha de operarse en Valencia será más o menos rápida, pero es necesaria y tarde o temprano se llevará a cabo. De hecho, ante la inoperancia municipal (apenas si paliada con servicios como Valenbisi, puestos en marchas a instancias de la empresa que lo gestiona), hemos sido poco a poco los ciudadanos los que, por las bravas, hemos ido llenando la ciudad de bicicletas. En un contexto de radical incomprensión por parte de las autoridades locales, que siguen enterrando millonadas en reformas con finalidades estéticas, como la actualmente en curso en las Grandes Vías de la ciudad, cuando podrían emplearse en mejorar la calidad de vida de vecinos, viandantes y ciclistas incluyendo itinerarios para bicis segregados, seguros, rápidos e integrados.

Un modelo de ciudad diferente se construye a base de este tipo de diferencias estructurales. A partir de una apuesta por la pacificación del tráfico, la peatonalización, los itinerarios ciclistas… se acaba reconstruyendo el espacio y se redimensionan las relaciones sociales. La ideología en unas elecciones municipales se refleja en estas cosas. Porque aquí también hablamos de apropiación privada, de usos privativos y lucrativos, frente a un uso de la calle más de todos, menos deudor de las diferencias económicas y de clase, más igualitario. Un determinado modelo de plan urbanísitico y de usos beneficia el descontrol y a quienes más tienen, porque la falta de frenos y de restricciones (por ejemplo, para el coche privado, pero también para la proliferación de terrazas o bares que molestan a los vecinos) a quien acaba atacando y penalizando es a los que menos tienen. Una alternativa progresista también se construye, por ello, a partir de cómo repartimos bienes de todos como el espacio público. ¿Cómo si no?

Con un carril menos para los coches en la calle Colón tendríamos una vía pública
que casi parecería de una ciudad europea. ¿Es imposible en Valencia?

Es muy de agradecer, por tanto, que en estas elecciones los ciudadanos tengamos la posibilidad, al menos, de votar una alternativa bien planteada desde este punto de vista. Si luego va y resulta que no recibe mucho apoyo no tendrán nada que reprocharse Ribó y los suyos. Simplemente, les esperan cuatro años de trabajo en los que, esperemos, sigan en la brecha y logren convencer cada vez a más gente de que el futuro, sí o sí, pasa por convertirnos en un país de bicis y en la capital mundial de la bicicleta.  Es un objetivo más realista (porque contamos con las dimensiones, la orografía y el clima perfectos para ello) y mucho más atractivo, si lo pensamos bien, que ser la capital mundial de la vela y cosas por el estilo. Pero está claro que no todos lo ven así. Ribó y la gente de Compromís tendrán que explicar muchas cosas y convencer a muchos vecinos todavía de su misión. Pero que haya mucho por hacer y que el objetivo sea difícil no es necesariamente malo. Es un reto de transformación social y en eso precisamente consiste la política bien entendida.



Derechos de los ciudadanos y fiestas populares

Ayer publiqué en el diario El País, edición de la Comunidad Valenciana, un artículo sobre el descontrol que se apodera de Valencia durante las Fallas y cómo, con la aquiescencia del Ayuntamiento, prácticamento todo pasa a valer gracias a la manida excusa de que «estamos en fiestas».

La situación de caos generalizado en beneficio de quienes quieren maximizar sus deseos de fiesta o de los múltiples negocietes asociados que menudean al socaire de las celebraciones comporta, inevitablemente, muchas restricciones en los derechos de otros ciudadanos,  que han de padecer todo tipo de incomodidades, especialmente de noche, pues se supone que los valores culturales y tradicionales de la fiesta justifican restriccions en los demás de derechos fundamentales. Ahora bien, cuando las fiestas son como las Fallas, y la actuación (por llamarla de alguna manera) del Ayuntamiento de Valencia comporta la autorización de unos 400 (sí, han leído bien, CUATROCIENTOS) emplazamientos en toda la ciudad con autorización para celebrar verbenas  emitir música en directo hasta las cuatro de la mañana durante 3 y hasta 4 noches seguidas (amén del anticipio ya tradicional, la «propina fallera» de las noches de viernes y sábado previos a las fiestas), tenemos un problema general y gravísimo de perturbación de la vida, salud y trabajo de quienes tienen la desgracia de ser niños, ancianos, dependientes o simplemente personas que trabajan y al día siguiente han de estar despiertas de buena mañana.

¿Cómo es posible que algo así se consienta jurídicamente?

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Nueva ley del tabaco y confianza legítima

El BOE del pasado 31 de diciembre publicó la Ley 42/2010, que modifica una norma anterior, la 28/2005, de medidas sanitarias frente al tabaquismo y reguladora de la venta, el suministro, el consumo y la publicidad de los productos del tabaco. Y desde ayer domingo 2 de enero, como establece expresamente la propia disposición, esto es, sin apenas vacatio legis, la norma está en vigor. Como síntoma o resultado de esta urgencia es notable comprobar que en estos momentos, ya con la ley no sólo publicada sino en marcha, la por otra parte excelente base de datos del BOE, que permite consultar cualquier texto en versión consolidada, no ha sido capaz de actualizar debidamente la ley 28/2005, y sigue mostrando como última modificación de su articulado la que tuvo lugar en marzo de 2010.

La nueva regulación ha generado una intensa curiosidad y un debate social que a mí, en general, me interesa más bien poco pues me parece obvio que el legislador puede restringir ciertas libertades si hay una justificación suficiente y no creo que haya dudas de que, cuando hablamos de lo que hacemos o podemos hacer en espacios públicos y de lugares compartidos, su capacidad de regular limitando la capacidad de acción de los ciudadanos es grande. Cuando se trata de prohir el consumo de tabaco, que afecta de manera probada y clara a la salud de los demás (más allá de que, además, genere indudables molestias), en presencia de personas que no tienen por qué desear que se haga en su presencia, no me caben dudas de la constitucionalidad de la medida. Tampoco de su absoluto sentido común. La norma actual me parece, pues, no sólo constitucional sino sensata.

Lo anómalo y extravagante era que en 2005 se hubiera aprobado una ley que condenaba a muchos trabajadores por cuenta ajena a desarrollar sus funciones en un ambiente potencialmente peligroso para su salud. Se trató, en su momento, de proteger la tenida por sacrosanta libertad del fumador de poder dedicarse al cilindrín en cualquier momento y lugar, que al parecer era una de las pocas libertades que una democracia no podía restringir. También se trató de hacer el caldo gordo a uno de los sectores más  reaccionarios y antipáticos del país: el de la hostelería, a quien parece que no se le puede exigir el más mínimo rigor porque enseguida te dicen que eso se carga los numerosos empleos cualificados y muy bien pagados que generan y que, además, supone un camino directo a liquidar la muy beneficiosa actividad económica que conllevan bares, pubs y discotecas, con todas las repercusiones para el bien común que sus «cuantiosas» aportaciones fiscales suponen.

La norma aprobada el pasado mes y que entró en vigor ayer viene a solucionar, en parte, esa increíble tolerancia que tan lejos como en 2005 parió una ley muy deficiente. Pero, a mí, la verdad, me surge una duda jurídica como consecuencia, precisamente, de que exista esa norma de hace apenas 5 años. Y no es que tenga uno mucho cariño por el sector de la hostelería, como es conocido de los lectores de este espacio, pero la verdad es que sí es llamativo que el legislador pueda obligarle a uno a hacer cuantiosas inversiones para aislar espacios de no fumadores o fumadores, según los casos, en un local, y apenas unos años después cambiarte la norma y hacer que toda esa inversión devenga inútil y superflua. ¿Puede hacer algo así el legislador?  ¿No hay acaso ningún tipo de límite para paliar los daños que puedan  suponer vaivenes constantes? ¿Qué pasaría si la ley exigiera para este año que todos los suelos fueran de mármol, para el año siguiente que todos fueran de parquet y para dentro de 3 un nuevo cambio al gres cerámico?

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Los números del AVE

Acaba de ser inaugurada la línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia en medio de una gran fanfarria política y periodística que contrasta enormemente con la triste realidad. En un ejemplo más de cómo las políticas públicas en este país no son en absoluto fiscalizadas desde parámetros de eficiencia (y de hasta qué punto las matemáticas más sencillas como sumar y restar son un ignoto arcano para nuestros planificadores) nos hemos gastado una millonada entre todos en una obrita de una rentabilidad más que dudosa. Los expertos lo tienen claro. Afortunadamente, me da la sensación, hay una gran parte de la opinión pública (aunque sea casi milagroso que así sea dado el modelo informativo de publicitación del tema que se ha impuesto, convenientemente «regado» por el Ministerio de Fomento) que también. Basta leer los comentarios de los lectores a las noticias donde se glosa el tema a mayor gloria de Sus Majestades (el Rey, por cierto, ha demostrado en su discurso de hoy desconocer cuál fue la primera línea férrea que se construyó en España), del Presidente del Gobierno y de quien pase por delante para darse cuenta de cuánta es la distancia entre el discurso publicado y la percepción que tiene la gente de la calle de cuáles son sus necesidades y de cómo estarían mejor servidas.

Mientras tanto, las Administraciones Públicas y los partidos políticas se están gastando millones de euros en una obscena competición por ver quién logra convencernos de que esto se lo «debemos a ellos». Da igual que haya crisis y que la indecencia de este brutal gasto publicitario sea si cabe más obvia en este contexto. Ministerio de Fomento, Generalitat Valenciana, e incluso el PSPV (aunque aquí hay que reconocer que en este caso gastan «su» dinero; que viene también de los ciudadanos, vaya, pero que al menos no son fondos estrictamente públicos) se pelean por decirnos que son ellos los que «nos traen el AVE». Así, en plan señor feudal u obispo medieval que te coge el dinero, se lo gasta en lo que le parece y, encima, te da lecciones sobre lo agradecido que has de estar. De vergüenza.

Por lo demás, conviene recordar que, para mayor escarnio, todas estas inversiones, como bien ha demostrado y documentado Germà Bel en su reciente, y fantástico, libro España, capital París, nada tienen que ver con las necesidades reales de comunicación y transporte del país. Responden únicamente a una política de construcción nacional, de refuerzo económico del centro del país frente a la periferia, nada ingenua y, sobre todo, articulada siempre con exaccciones públicas forzosas e implicación del poder estatal porque de otra forma (es decir, con inversión que aspirara a una remota recuperación de la inversión) no habría manera. Para lo cual se drenan constantemente recursos que podrían (y deberían) dedicarse a mejorar el lamentable estado en que se encuentran ejes de comunicación con mucha más demanda y estratégicamente más importantes a partir de criterios de eficiencia (al menos, si hablamos desde un punto de vista económico, no, claro, si se trata de potenciar el centralismo económico) o socialmente mucho más necesarios (cercanías, regionales) atendiendo a factores de servicio público, cohesión social o igualación territorial.

Baste un ejemplo demoledor. Desde hoy, Valencia está unida con Madrid (a unos 350 kilómetros de distancia) por dos autovías de peaje gratuitas (una en línea recta, otra por Almansa) y por hasta cinco vías de tren (las dos vías de altísimas prestaciones y carísimas del AVE hoy inaugurado, más las dos de la vía doble electrificada que va por Albacete y que permite circular a 200 km/h, más la línea única sin electrificar que hace el recorrido por Cuenca). En cambio, la conexión de Valencia con Barcelona (también unos 350 kilómetros a pesar de lo cual sigue moviendo tantos viajeros como la primera y muchísimas más mercancías) se realiza a través de una autopista de peaje (pues este eje, con mucho más tráfico, no ha recibido inversiones estatales y ha debido ser pagado por los usuarios) y por una línea ferroviaria que, en el tramo entre Castellón y Tarragona, llega a tener varias decenas de kilómetros de… ¡una vía única! Como dijo un Ministro de Transportes, ¡no sé de qué se queja esa gente de Levante, pero es que son así de pesados! ¡Si esa vía hasta está electrificada! (y quizás no le falta razón, oiga, pues la conexión con Murcia o Zaragoza sigue siendo en vía única y, efectivamente, sin electrificar). Por no mencionar el tema de las conexiones ferroviarias de cercanías y regionales de Valencia y las ciudades medias valencianas, que es un tema de echarse a llorar. Uno sale a Alemania o Francia, países a los que compramos la tecnología que nos permiten tener más AVEs radiales que nadie a precio de oro, y comprueba que allí las prioridades son otras: una red tupida, una verdadera malla de comunicación ferroviaria que permite ir a cualquier parte en tren, con cercanías y regionales mimados por la inversión pública y una red de alta velocidad reducida, construida poco a poco y sólo en tramos de altísima demanda. Debe de ser que esta gente es mucho menos inteligente que nosotros y ni siquiera saben sacar tanto prtido a su propia tecnología como aquí. En fin…

Sobre estas cuestiones escribí el artículo que esta semana me publicó El País en su edición de la Comunitat Valenciana, donde los comentarios que se produjeron son buena muestra, de nuevo, de hasta qué punto la gente empieza a estar harta de que le tomen sistemáticamente el pelo. Se lo copio a continuación:

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Un país de bicis

Publicado ayer en El País, en su edición de la Comunidad Valenciana:

Un país de bicis
ANDRÉS BOIX 15/11/2010   

A veces da la sensación de que a la alcaldesa de Valencia y a quienes mandan en la ciudad ni les gusta demasiado el Cap i Casal ni tienen excesivo cariño a sus vecinos. Hay ejemplos paradigmáticos, como la permisividad, cuando no agrado, con la que contemplan el masivo incumplimiento de todo tipo de normas que logra convertir todos los fines de semana el centro histórico en un gigantesco vertedero. O, en una línea semejante de desconexión con la realidad social de un barrio emblemático y desprecio por su patrimonio histórico, así como por la opinión de los vecinos, la desconcertante obcecación con la que defienden el delirante proyecto de embaldosar los espacios peatonales de las grandes vías de la ciudad al módico precio de casi 5 millones de euros. Los residentes en la zona andan alucinados. El resto, también. Aunque sólo sea por descubrir que incluso en tiempos de crisis se puede destinar con alegría dinero público a semejante extravagancia. Como es evidente, ni la alcaldesa ni su equipo desean, en realidad, hacer daño a la ciudad y a sus vecinos. Los apabullantes resultados electorales que vienen obteniendo demuestran, de hecho, que no es ésa la percepción que se tiene sobre ellos. Pero sí es verdad que su apego a viejas modas y realidades caducas a veces le hace a uno dudar. Es cierto que el cambio de orientación en las políticas públicas es siempre lento y difícil. Pero hay cerrazones especialmente llamativas. Como cuando, como en este caso, los ciudadanos han pasado página de forma masiva y son los políticos, en cambio, quienes se resisten a acompañarlos.

Una creciente marea social, cada vez más visible, cree que el dinero (y no necesariamente tanto, por cierto) hay que gastarlo en reformar la planta viaria actual, hija de políticas desarrollistas actualmente superadas y desacreditadas, para permitir que ganen espacio, comodidad y seguridad tanto peatones como ciclistas. Pero, desgraciadamente, la realidad demuestra que no es fácil que los políticos municipales lo entiendan. El inmovilismo, además, no sólo es cosa de Rita Barberá. De hecho, son muchas las ciudades del país que, a medida que van ganando población y tamaño, se enfrentan a estos mismos problemas y, lamentablemente, están cometiendo errores semejantes a los que se han padecido en la capital. Elche, Alicante, Castellón… incluso Torrent o Paterna empiezan a dotarse de carriles-bici con la timidez y falta de proyecto global que ha lastrado el diseño en Valencia.

Conviene, por ello, aprovechar el inminente debate parlamentario en torno a la ley valenciana de movilidad para forzar a los ayuntamientos a garantizar mejor que los ciudadanos puedan elegir libremente cómo desplazarse gracias a un diseño urbano que permita cierta tranquilidad sea cual sea la opción elegida. Incluso cuando van a pie o en bici. La ley tiene que habilitar a las ciudades que así lo decidan a establecer peajes en sus centros más castigados por el tráfico. E imponer medidas de planificación para cualquier nuevo vial en proyecto, o para el momento en que se acometa la reforma de los ya existentes, de tal modo que se garanticen espacios suficientes a los peatones y vías ciclistas reservadas allí donde son esenciales (en las calles de más de dos carriles). Sólo de esta manera acabaremos logrando que peatones y ciclistas tengan también derechos. Y un país con más bicis y menos coches.

Andrés Boix Palop es profesor de Derecho Administrativo de la Universitat de València.



Chiringuitada (ocupación de dominio público y negocio privado)

Ayer publicó de nuevo un pequeño texto escrito por un servidor el diario El País, en su edición de la Comunidad Valenciana. No teman, no vamos a pasar a ocupar el blog, a partir de ahora, únicamente con cosas que pueda publicar otro medio. Y tampoco se preocupen quienes aspiren a comprar ese periódico y tengan escalofríos pensando en que existe el riesgo de que, casi a diario, puedan encontrarse con una columna mía. Se supone que, más allá de cuestiones puntuales (como la del urbanismo que tratamos el otro día y que fue publicada la semana pasada de forma excepcional), lo que me han pedido es una colaboración que aparecerá un lunes de cada dos semanas. La cosa empezó ayer, como pueden comprobar. Mi intención es ir colgando aquí estas columnas uno o dos días después de que salgan publicadas en papel. De modo que irán intercalándose con los contenidos habituales del bloc, que en cuanto me recupere del impacto de trabajo derivado del inicio del curso es de esperar que sigan apareciendo con la frecuencia normal de otros años (irregular pero más o menos constante).

Esta semana he tratado una cuestión muy local, referida al drama político y mediático que hay montado en Valencia a cuenta de una actuación del Gobierno central, a través de la Dirección de Costas,  que ha obligado a unos supuestos chiringuitos playeros (en realidad restaurantes con todas las de la ley y estructuras de hormigón armado) a desmontar sus pretendidas terrazas (en realidad extensiones de los  restaurantes, con obra fija, cristal, aluminio, pladur e incluso ladrillo cerrando todo que en la práctica suponían, simplemente, una brutal ampliación de los metros de local) porque no cumplían con los términos de la concesión de que disfrutaban para ofrecer el servicio de hostelería en un paseo marítimo que es parte del dominio público marítimo-terrestre. Las reacciones y argumentos habidos aquí, supongo, no se alejan demasiado de lo que puede ser la tónica en otros muchos lugares de la costa española, por lo que puede que el comentario interese también a quien no conozca el concreto problema habido en Valencia:

Chiringuitada
ANDRÉS BOIX 18/10/2010     

Las terrazas (en realidad, sendas ampliaciones de los locales hechas con materiales desmontables) de los chiringuitos de la Malva-rosa han sido finalmente retiradas por sus propietarios. Finaliza así uno de los espectáculos políticos del año, a cuenta de una cuestión aparentemente menor, pero que simbólicamente ha tenido gran importancia, en la medida en que ha servido a los dos grandes partidos para exhibir sus señas de identidad. El PP, defendiendo a los hosteleros, habría mostrado su preocupación por la generación de riqueza y empleo, mientras la gestión de Costas sería un ejemplo de la mayor sensibilidad ambiental y el alto grado de respeto por nuestras costas y playas de que hace gala el PSOE.

Lamentablemente, la realidad tiene más que ver con la política-espectáculo que con la efectiva defensa de esos valores. Costas, que hace bien en exigir que se cumpla la ley vigente, se equivoca al apelar en este caso a la protección del medio como razón última de sus acciones. Y es que resulta obvio que la mayor o menor extensión de unos restaurantes (porque de eso estamos hablando) situados en un paseo marítimo altamente urbanizado e integrado en la ciudad tiene, en realidad, pocos o nulos efectos ambientales. Se trata de decidir, más bien, qué usos preferimos dar a un entorno que es de todos y de las razones que pueden justificar ciertas restricciones a una utilización masiva del espacio para la hostelería. Pero a nadie se le escapa que el nivel de saturación de restaurantes en la Malva-rosa, que puede gustar más o menos según sensibilidades, no afecta de modo capital a la preservación de la costa. En cambio, de Vinaròs a Pilar de la Horadada tenemos cientos de ejemplos de flagrantes infracciones a la Ley de Costas, de consecuencias mucho más graves, que parecen no generar preocupación alguna. Si de verdad se tratara de defender la legalidad vigente y el medio ambiente lo cierto es que las prioridades debieran ser otras.

Nada de lo dicho, sin embargo, justifica la impresentable defensa, usando como bandera la preservación de empleos y de la actividad económica, de unos chiringuitos que han ocupado ilegalmente un espacio público para hacer negocio privado. No porque esas extensiones de los restaurantes supongan un peligro ambiental, sino porque se han quedado con patrimonio de todos. El dominio público no puede ser ocupado así como así ni es admisible que los hosteleros, a lo largo de los años, hayan aprovechado una situación de privilegio (pues las concesiones de que disfrutaban para ofrecer servicios de restauración constituyen una indudable oportunidad de negocio de la que pocos gozan) para ir ampliando sus locales más allá de lo autorizado, sin pedir el permiso debido, sin control de la Administración, sin pagar canon alguno por los metros adicionales ocupados y, en definitiva, sin entender que no pueden hacer lo que más les convenga a ellos individualmente. No, al menos, mientras su negocio dependa de ocupar un espacio público muy goloso.

Si se trata de generar riqueza y empleo usando un paseo marítimo urbano para negocios de hostelería, hágase como toca. Pero obviemos las actuales terrazas. La defensa a toda costa de esa usurpación nada tiene que ver con estar a favor de la creación de riqueza o la protección de los empleos existentes. Es otra cosa.

Andrés Boix Palop es profesor de Derecho Administrativo de la Universitat de València.



El urbanismo valenciano ante el espejo (y ante el Derecho de la UE)

Ayer publicó el diario El País, en su edición de la Comunidad Valenciana, una pequeña reflexión sobre las conclusiones del Abogado General en el conflicto que enfrenta al Gobierno valenciano con la Comisión Europea a cuenta de las normas urbanísticas valencianas. Copio a continuación el texto, que espero pueda contribuir al debate sobre esta cuestión, donde al menos yo detecto un enorme (y generalizado) fariseísmo social:

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