La Paella RusaTota empastrà

Economía

Historia del Parque Central, el cuento de nunca empezar (I)

Foto de 1860, una de las pocas que quedan donde se puede ver la muralla

Creo que para entender el Parque Central de Valencia, del cual hablaré largo y tendido en un próximo artículo, primero es necesario además de interesante saber el problema a solucionar y su origen, y para eso no hay más remedio que remontarse a mediados del siglo XIX que es cuando surgió todo. Además, estoy seguro que la mayoría no sabe muchas de las cosas que voy a comentar, así que empecemos con la divulgación.

El ferrocarril llegó a Valencia en 1852, la primera estación se situó intramuros en lo que hoy es Marqués de Sotelo poco antes de llegar al ayuntamiento y unía la ciudad con el Grao, dos años después otra línea llegaría hasta Xàtiva, años después otras a Almansa y Tarragona pudiendo llegar así más tarde hasta Madrid y Barcelona, en pocas décadas la estación de apenas 5000 m2 ya estaba saturada, era necesaria una más grande, además el paso de los trenes por la calle Xàtiva estaba siendo cada vez más peligroso debido al aumento del tráfico.

Creo que también es de 1860, se ve un trozo de muralla en la parte izquierda, el resto se tuvo que derribar para que pasara el tren.

A finales del siglo XIX la Compañía del Norte hizo una primera propuesta, situar la nueva estación tras el cruce de las grandes vías, permitiendo así la unión de estas y la continuidad del Ensanche, hubo división de opiniones entre el vecindario, algunos preferían tenerla cuanto más lejos mejor por los pasos a nivel, y otros así como la mayoría de comerciantes y empresarios estaban en contra porque quedaba lejos del centro, así pues se tuvo que hacer otra propuesta, esta vez se situaría al lado de la plaza de toros, a apenas 200 metros de donde estaba, salvando el paso a nivel tan problemático, así que casi todos contentos, en 1907 empezaron las obras y en 1917 se inauguró, viajeros en la calle Xàtiva y mercancías en la calle San Vicente aprovechando los terrenos de la antigua estación a Utiel, por eso la playa de vías no es lineal y se extiende hacia el oeste. Era una estación perfecta para el uso del tren, pero lo que era tan bueno para comerciantes y viajeros no lo era tanto para la ciudad, los barrios estaban separados, con las vías del tren de por medio ni se podían unir las Grandes Vías, hubo que hacer una pasarela peatonal, por cierto una de las primeras obras con hormigón armado de la ciudad, ni tampoco se podía unir la ronda de Tránsitos, con el tiempo el tráfico de automóviles aumentaría sustituyendo casi por completo a los carros de caballos con lo cual se haría necesario varías décadas después tanto el túnel de Germanías abierto en 1962 como el puente de Giorgeta.

Años 20 o 30, Marqués de Sotelo, donde estaba la primera estación, ya estaba urbanizado y sus fincas construidas, se aprecia la pasarela que unía Marqués del Turia con lo que iba a ser Fernando el Católico.

Pasarela de las Grandes Vías en 1962, poco antes de ser derribada.

Al menos ni el túnel ni la pasarela anterior hubieran hecho falta si se hubiera aceptado la propuesta original de la Compañía del Norte, pero es que para eso se tendría que haber llevado la contraria a los comerciantes y como es costumbre en esta ciudad eso no se podía consentir.

1915, cruce en la calle Xàtiva, la verja que se ve es de la Estación del Norte, mientras se construía los trenes pasaban por ella para llegar a la vieja.

Según la Dirección de Caminos en 1930 había 44 pasos a nivel por los que pasaban 490 trenes diariamente provocando miles de cruces, concretamente de carros de caballos 29.765, coches 5457, camiones 9869 y tranvías 2678, sumando en total cerca de 48.000, no he encontrado cifras del número de accidentes, pero es de esperar que hubiera varios (incluso con resultado de muerte) cada día, y creciendo a medida que el tráfico aumentaba,  el cinturón de hierro, como se le llamaba a las vías repartidas por toda la ciudad, la ahogaba, haciendo difícil el crecimiento urbano de manera ordenada.

Para solucionar esto, y también la separación de la ciudad por la inmensa playa de vías de la estación del Norte, el ingeniero municipal Vicente Pichó propuso en 1934 este ambicioso proyecto:

En rojo está la vía ancha por las que hoy circula Renfe y en verde está la vía estrecha por las que hoy circula Metrovalencia, en amarillo están todas las líneas y estaciones que desaparecerían tanto de vía ancha como de estrecha. El trazo grueso representa que estaría en superficie, y el trazo fino y a puntos en subterráneo. Todas las estaciones dibujadas serían de nueva construcción. En círculos las estaciones subterráneas.

La propuesta de Pichó era sacar las estaciones en superficie a fuera de la ronda de Tránsitos, dentro de esta ronda todos los trenes irían bajo tierra, y además se crearía una línea de metro con diversas paradas en el centro histórico que uniera las líneas que llegaban del norte (Bétera, Lliria y Rafelbunyol) con la que llegaban del sur (Villanueva de Castellón). Además también planteó unir Paiporta con Silla, y Alberic con Carcaixent, permitiendo así la conexión de Valencia con las líneas Silla-Cullera y Carcaixent-Denia-Alicante, tal y como se puede ver en este mapa con las líneas de 1920 en Google Maps. Las líneas de vía ancha del norte y sur también se conectarían entre sí a través de un túnel bajo la Gran Vía y Aragón con una parada en cada una, la primera comunicada con Xàtiva para poder transbordar con el metro.

Como se suele decir en estos casos, era un plan adelantado a su tiempo y hubiera supuesto una auténtica revolución para la Valencia de la época. La estación de metro de Xàtiva que preveía es la misma que hay ahora aunque en sentido este-oeste y no norte-sur, así como la de bajo las Grandes Vías que hoy es Bailén, el recorrido por el centro histórico está previsto que lo haga algún día la T2 saliendo también a Pont de Fusta, la estación de vía estrecha que proponía al lado de Primado Reig se hizo en los 50 en forma de apeadero llamado de San Lorenzo, y hoy está la parada de Alfahuir que aunque no por no su recorrido sino por el que pretendía eliminar llega al Grao de igual modo, y la que él veía al sur del camino de Tránsitos en el mismo lugar o cerca está la de Safranar. Y por otro lado el túnel bajo la Gran Vía es el mismo que está previsto incluidas las paradas, las tres de cercanías previstas (Central, Aragón y Universidades) están prácticamente en el mismo sitio que las imaginaba, aunque hoy tanto el túnel como las de Aragón y Universidades tienen cada vez más papeletas para no hacerse nunca…

Con esta propuesta se eliminaban 34 de los 44 pasos a nivel tan accidentales, y se podría urbanizar los más de 250.000 metros cuadrados de los terrenos de la estación del Norte así como de las otras estaciones. Según él la operación era viable económicamente ya que con la venta de estos terrenos para viviendas principalmente (nada de parque) estimó que se ganarían 46 millones de pesetas, a lo que habría que sumar la inversión del ayuntamiento, estado y las compañías de tren. Y sobre la viabilidad técnica reconocía que había cierta dificultad pero que no era imposible ya que obras más complicadas como los túneles bajo el Támesis o el Elba se habían llevado a cabo. Desconozco si se empezó algún tipo de trámite para llevarlo a cabo, lo que está claro es que con la llegada de la Guerra Civil cualquier soterramiento sería imposible hasta varias décadas después.

En 1957 se produjo la famosa riada que inundó gran parte de la ciudad, si alguno no conoce la historia, pues puede leer este hilo en Skyscrapercity, si le interesa la parte más meteorológica este reportaje en Tiempo Severo, o si no pues alguno de los libros o reportajes ya publicados de periódicos, hay un sinfín. Esta riada fue la gota que colmó el vaso, la paciencia de los valencianos y sus gobernantes con el río se había acabado, así que varías propuestas de desvío hechas años atrás que nadie tomó en consideración ahora cobraban más sentido que nunca, y el gobierno de Franco no tuvo más remedio que empezar a pensar en ellas también. No voy a explicar todo el proceso burocrático que hubo hasta que se empezó a construir, sería alargarlo innecesariamente, de ese apartado lo más destacable fue el discurso que el alcalde Tomás Trenor hizo en 1958 tras unas nuevas inundaciones, donde criticaba al gobierno porque las ayudas prometidas aún no habían llegado ni el Plan Sur estaba aprobado, se prohibió difundir el discurso, solo el Ateneo Mercantil lo hizo y Las Provincias se sumó a las críticas, así que el alcalde, el presidente del Ateneo y el director del diario acabaron siendo cesados o dimitidos, toda una muestra de poder valenciano, pero gracias a esas críticas el gobierno reaccionó y las ayudas empezaron a llegar y un mes después el Consejo de Ministros aprobó la Solución Sur.

La Solución Sur fue una de las tres soluciones pensadas, junto con la centro (mejorar el cauce para que la capacidad fuera mayor) y la norte (desviar el río por el norte) pero que en seguida se descartaron, la primera porque se estimaba que los valencianos ya no querían  el río por dentro de la ciudad y además tampoco se aseguraba que no se volviera a inundar en caso de una mayor riada, y la segunda porque pretendía que el río acabara junto con el barranco del Carraixet, y si quieres evitar unas inundaciones no parece lo más sensato juntar dos cauces que pueden llegar a tener un gran caudal cada uno. Y por otro lado en cierto modo se quería evitar el crecimiento de la ciudad hacía al sur donde los terrenos eran menos firmes y había más huerta que en el norte y noroeste, con lo cual el nuevo cauce y las nuevas vías en el sur harían de barrera.

Como ya he comentado, Valencia tenía más problemas urbanísticos aparte del río: el ferrocarril, falta de alcantarillado, problemas de acceso a la ciudad por carretera, etc. etc., era absurdo desviar solo el río y olvidarse del resto, hacía falta una solución integral y eso era lo que contemplaba el Plan Sur y este artículo de Gómez-Perretta uno de los ingenieros que formó parte de la comisión técnica lo explica muy bien:

Fuente de la imagen: Revista de Obras Públicas de noviembre de 1958.

Con esta propuesta desaparecía la estación del Norte, y por tanto la playa de vías, todo se trasladaría a la estación del cauce, pero no se sabe muy bien qué pasaría con la zona de la vieja estación, en el mapa se ve que sería calificada como zona comercial, sin embargo no he podido encontrar los detalles, seguramente se imaginaba que junto con los comercios y servicios también habría zonas verdes, al menos Gómez-Perretta menciona la idea así como las trabas que ponía Renfe para deshacerse de los terrenos.En rojo están dibujadas las nuevas carreteras previstas, incluyendo la famosa autopista a lo largo del viejo cauce, en verde está la vía estrecha en subterráneo por casi toda la ciudad con el túnel desde Empalme hasta Xàtiva, y en negro está la vía ancha con nuevas estaciones, la principal de viajeros en el viejo cauce y otras dos para mercancías: al sur y en el puerto, y además se construía un túnel por la avenida Aragón como ya propuso Pichó. Los círculos no tienen mayor importancia, simplemente indican el tipo de uso previsto los marrones zona industrial, morado zona comercial y amarillo zona recreativa.

Arriba donde hoy está el Gulliver se ubicaba la nueva estación, hacía abajo están los puentes: del Ángel Custodio, de Aragón, del Mar, Exposición y del Real.

Arriba donde hoy está el Gulliver se ubicaba la nueva estación, hacía abajo están los puentes: del Ángel Custodio, de Aragón, del Mar, Exposición y del Real.

Tras la aprobación de la Ley del Plan Sur en 1961 las obras empezaron en 1965 y en 1969 el nuevo cauce ya estaba acabado, en 1972 tras la finalización de todas las obras complementarias: puentes, carreteras, vías etc. el río fue desviado y el agua comenzó a fluir por su nuevo cauce.

Sin embargo, el soterramiento de vías quedó en el olvidó, sí que se hicieron las estaciones de la Font de Sant Lluis y Vara de Quart en el nuevo tramo más o menos paralelo para los trenes que venían de Lliria y Utiel, pero del traslado de la estación del Norte, ni rastro. El viejo cauce gracias a la presión popular que hubo en los 70 acabaría siendo zona verde y para uso de los valencianos, con lo cual habría que pensar en otra ubicación para la estación, ya que aunque el Gobierno se olvidó de ello por la complejidad y el coste que tenía, en el ayuntamiento con la elaboración del nuevo PGOU en los 80 ya empezarían las primeras voces para crear un gran parque y así desaparecer por fin la playa de vías.

Pero eso ya lo dejaremos para el próximo artículo, donde intentaré explicar toda la cronología de hechos sobre el Parque Central desde el fin del Plan Sur, hasta la actualidad, y además contaré así en general los detalles del proyecto actual, y por qué lo veo tan necesario.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

La mayoría de imágenes antiguas las he sacado buscando en este hilo con miles de fotos, si alguien quiere ver más y de manera algo más organizada hay diversos blogs: Valencia en blanco y negro, Remember Valencia el blog, Valencia historia gráfica, en este otro foro también hay varias fotos de la primera estación aunque hay que registrarse para verlas. La información la he sacado de distintos artículos de prensa que he ido encontrando, y principalmente de este PDF elaborado por Inmaculada Aguilar Cervera de la Cátedra Demetrio Ribes de la UV.

Etiquetas , , , , , , , ,

Compartir

Artículos relacionados

19 thoughts on “Historia del Parque Central, el cuento de nunca empezar (I)

  1. Tavella

    Es la primera vez que escribo en La Paella Rusa, así que espero que os haya gustado, aunque creo que ha quedado demasiado largo..

    Sobre el post de hoy casi todo lo he sacando leyendo y leyendo, así que sí a lo mejor hay algún error o algo no es como lo he dicho, pues decidlo, y miraré a ver.

    Contestar
  2. Davyd jones

    Tavella, yo no sé a los demás, pero como Ingeniero de Caminos (y de Valencia ciudad), no puedo más que felicitarte, tanto por la idea de la serie en general, como por este artículo en particular. La historia de las infraestructuras de la ciudad y de la comunidad me parece de un grandísimo interés. En fin, que muchas felicidades y ojalá podamos leer la continuación en breve.

    Contestar
    • Tavella

      Ey, pues muchas gracias a ti y al resto que me felicitáis, yo no soy ingeniero de caminos ni de obras públicas ni nada, sí que estuve en la escuela unos años haciendo una de esas dos pero lo tuve que dejar antes de llegar a las asignaturas de urbanismo y demás porque no podía con ella, es un poco frustrante porque si me metí es porque es una profesión bonita y que me gustaba y quería aprender más, pero no pude, así que si un ingeniero me dice esto la verdad es que anima mucho.

      Y por cierto, si a ti o a otros se os ocurre temas de infraestructuras, transportes etc para tratar pues decidlo!, y veremos lo que podemos hacer. yo ahora mismo tengo algunas ideas en mente, pero son pocas.

      Y la segunda parte pues dadme tiempo! Que aun no la he empezado.

      Contestar
  3. MrChombee

    Buenísimo el artículo, muy interesante y documentando. Paso todos los días por la estación del norte y me ha gustado saber más de su historia. Excepto el motivo por el que se llama “del norte” estando al sur de la ciudad que siempre me había llamado la atención el resto de cosas las desconocía. Felicidades y esperando a la segunda parte!

    Contestar
  4. Paco

    Buen estreno Tavella! Muy interesante. Espero que algún día se decidan a facilitar las cosas a la gente que tiene que darse unos paseos de media hora desde la zona de convento de jerusalen a ruzafa, cuando en linea recta no hay más de 5 minutos.

    Contestar
    • Tavella

      Ufff, pues puedes esperar sentado. Los de Compromís en la precampaña de 2011 presentaron una propuesta para hacer un par de pasarelas, una sobre el túnel actual y otra sustituyendo la que hay ahora más al sur http://www.giuseppegrezzi.net/2011/02/una-pasarela-accesible-sobre-las-vias.html sobre todo para que todas las personas pudieran usarlas, que el drama de los discapacitados para pasar de un lado a otro es aun mayor ya que no hay rampas ni en el túnel ni en la pasarela.

      El problema es que eso cuesta varios millones como mínimo, dinero que nadie piensa gastar ahora, y aun si se hicieran yo tengo el miedo de que la idea del Parque Central quedaría aun más en el olvido porque los barrios estarían más accesibles entre sí y la necesidad sería menor…

      Contestar
  5. Paco

    Por cierto, que este artículo (y otro que he leido en Algo se mueve en CS) me ha recordado a un tema que siempre he pensado que explicaríais muy bien en LPR: los proyectos inexistentes para el aeroclub de Castellón como el Waterfront y, sobretodo, la Ciudad de las Lenguas de Gimeno y Josety.

    Contestar
    • Tavella

      Me lo apuntaré, aunque es un tema que desconozco mucho más que nada porque no soy de Castellón y me queda lejos.

      Contestar
  6. Arrop i Tallaetes

    Ardo en deseos de leer la segunda entrega…a ver si de una vez por todas me queda claro lo del tunel del Cabanyal y la “volteta” que tienen que pegar los trenes que van al Norte.

    Por cierto, servidor es usuario diario de tren de rodalies…¿soy solo yo o tengo la impresión de que en nuestra amada comunitat nos hemos quedado muy, muy lejos de otras grandes urbes apañolas en cuanto a uso y explotación de los “Cercanías”?

    Contestar
    • Tavella

      Pues si la volteta está bastante clara no? Qué duda tienes?

      Y sobre los cercanías habría que investigar, quizás de para post y todo, pero así a bote pronto yo creo que simplemente no se ha fomentado ni se hace nada.

      Quiero decir, las líneas que vienen del norte pueden llegar a tardar 15 minutos o más para llegar al centro, y luego ponte a coger metro o bus con las espléndidas frecuencias…

      La línea de Utiel con la excusa de la llegada del AVE ahí está llegando solo hasta Sant Isidre, perdida de viajeros brutal,
      La C4 que llegaba a Ribarroja se la cargaron porque iban a hacerla en metro, qué es lo que pasa que ahora los de Ribarroja ni tienen metro ni tienen cercanías, y la C4 se ha quedado muerta de risa con solo dos paradas, la de Xirivella y la de Sant Isidre.
      Las línea del sur, más de lo mismo, durante años se ha pedido el soterramiento al menos hasta Silla, y ni caso.

      Y claro, a eso hay que sumarle que la única estación útil que hay en el término de Valencia es la del centro, la del Cabanyal queda lejos de la universidad y solo es útil para los que vienen del norte, y la de Sant Isidre y Font de Sant Lluis pues en medio de la nada, si la de la Font de Sant Llluis que ahora está al lado de la nueva Fe creo que no han hecho ni el acceso decente al hospital, es increíble, y si encima no hay posibilidad de transbordar con el mismo billete a pesar de que se prometió para 1999 http://elpais.com/diario/1998/10/24/cvalenciana/909256689_850215.html

      Pues que quieres que te diga, si a la gente se le pone trabas al final acaba cogiendo el coche que llega antes.

      Contestar
      • Senyor Garrofó

        Es un tema de inversión. El Estado en la red de cercanías de Valencia no ha invertido un euro desde la electrificación de la conexión Silla-Gandía. Y de eso hace como 30 años. Resultado: lo que tenemos. Los catalanes tienen claro que la solución pasa por gestionar las Cercanías, pero para eso, de nuevo, hace falta dinero. Y si el Estado te da la competencia pero no la pasta para poder hacer cosas.

        Volvemos, en definitiva, a lo de siempre. Quien controla los cordones de la bolsa lo control todo. Y van por un tercer túnel soterrado pasante entre Atocha y Chamartín. Porque es necesario, claro.

        Contestar
  7. Juan

    Muy interesante el artículo, espero la segunda parte. Otro proyecto que se ha hablado mucho es el tren Gandia-Oliva-Denia, también sería interesante un artículo sobre este tren y sus dificultades como es el parque natural del montgó o que otros municipios quieren su estacion.

    Contestar
  8. Pingback: Hablemos de metrovalencia (I): la red de los 5.000 millones | La Paella Rusa

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Esta página está alojada en La Página Definitiva. Sus contenidos pertenecen a sus autores, que escriben con seudónimo para evitar ser represaliados por sus opiniones.

Contribución anónima

Esto lo hacemos gratis y es mérito, entre otros, de personas anónimas. Aun así cuesta tiempo y dinero. Si te gusta lo que hacemos y quieres colaborar, páganos unas cervezas.

Artículos en tu correo

Te enviamos los nuevos artículos a tu correo electrónico: