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Publicaba hace unos días El País, en su edición de la Comunidad Valenciana, una entrevista muy interesante y reveladora con el Director de Planificación del Puerto de Valencia. Me ocurre con el Derecho administrativo especial dedicado a puertos lo que a casi todos: que no me lo sé muy bien o, siendo más exactos, que no me lo sé nada. Esta situación no es en realidad demasiado excepcional, ya que me ocurre en otros muchos ámbitos no saber muy bien de qué va la cosa. Pero sí es algo más anómalo (aunque no sea tampoco algo demasiado insólito, la verdad) que mi falta de conocimiento sobre cómo se cuecen las cosas en ese mundillo sea tan compartida por casi todos mis colegas. Cuando algo así ocurre nos encontramos, como pasa con la gestión de las actividades portuarias, ante sectores de la actividad administrativa que siguen siendo muy cerrados e impenetrables, donde los grandes especialistas (o sencillamente las personas que se enteran de algo) suelen trabajar para los entes en cuestión y donde, por todo ello, es todavía frecuente encontrar enormes déficits en materia de transparencia y control público, ciudadano, político, sobre la manera en que funcionan. La forma en que se gestionan los puertos en España se parece mucho a la fórmula de Juan Palomo, donde quienes guisan y comen son los propios responsables de las autoridades portuarias, sus técnicos (ya sean juristas, los menos; ya ingenieros, los más). Sin que se entienda como demasiado importante que la ciudadanía opine, sin que se considere poco más que un incordio el cumplimiento de ciertas exigencias formales de información pública, sin que se atienda demasiado a voluntades ajenas a las de la propia autoridad portuaria a la hora de definir estratégicamente qué ha de hacerse con las instalaciones portuarias. El hecho de que, en general, haya un gran número de puertos que se autofinancian (vamos, que ganan dinero que pueden dedicar a ampliaciones y francachelas varias) es sentido como un dato que avala la innecesariedad de modificar el sistema, que tan bien funciona, y que además permite argumentar que las Administraciones y los ciudadanos no tienen demasiado que decir sobre el particular, pues nada se les pide para cuestiones que serían puramente internas de cada puerto. Como si el crecimiento de estas infraestructuras no se hiciera sobre unos bienes (costas, suelo para actividades logísticas) que son de todos y cuya ocupación no valga mucho dinero e implique enormes costes de oportunidad. Comos si los costes ambientales, extrernalizables por definición, no justificaran por sí solos que la intervención pública externa ha de ser no sólo mayor que la que ahora tenemos sino muy exigente.
La entrevista, como digo, es muy reveladora de la que ha sido la tradicional actitud de los puertos frente a las ciudades, a los ciudadanos, a la población, a los políticos… Históricamente hacían lo que les daba la gana (porque como normalmente lo hacían sin pedir dinero…); ahora, algo menos. Pero no crean que la cosa ha cambiado demasiado. La propuesta de ampliación del puerto de Valencia, enormemente conflictiva porque el enclave está estrangulado por las playas urbanas del norte y por el parque natural de la Albufera al sur (una vez anteriores ampliaciones se comieron las playas del sur que había entre la desembocadura del Turia y la laguna), ha pasado sin mayores controles ni debate ciudadano. Es normal, entre otras cosas porque los habitantes de la ciudad en el fondo no pueden ni concebir que este asunto esté en el orden del día: apenas si se ha acabado y empezado a utilizar la anterior ampliación (que supuso unos costes sociales ya enormes) cuando, medio oculto en el proceso de adecentación de la fachada marítima de la ciudad al amparo de la America’s Cup, se cuela de rondón otra ampliación. Ocurre, no obstante que, de vez en cuando, surgen pequeñas pegas. Molestias picajosas que, oiga, la verdad, son un fastidio:
Pregunta. El Ministerio de Medio Ambiente enfrió los cálculos de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) respecto a las fechas de la declaración de impacto ambiental.
Respuesta. Ha retrasado un poco los planes. Habíamos previsto que estuviera a finales de año, pero surgió el tema de que tenían que pedir más información.
P. La APV no se conforma con el plazo y ha iniciado a una intensa presión diplomática que empezó en el Consell contra el Gobierno, siguió en Fomento y sobre el PSPV…
R. A nosotros nos interesa que empiecen las obras cuanto antes y estamos haciendo lo que está en nuestra mano para tener eso en los plazos que nos gustaría.
P. ¿No confían en Medio Ambiente o no confían en su proyecto?
R. Confiamos en los dos.
P. ¿Es la ampliación más conflictiva de la historia del puerto?
R. Los temas de medio ambiente cada vez están más complicados. Antes estas cosas no tenían ningún problema. Ni siquiera había Ministerio de Medio Ambiente.
La entrevista está muy bien porque al gerifalte portuario se le entiende todo: la mínima oposición suscitada por quienes se medio enteran de las pretensiones siempre maximalistas de la Autoridad Portuaria (mínima porque en el fondo acaban sistemáticamente plegadas a los opacos deseos emanadaos desde ésta) se trata con una displicencia rayana en el más absoluto desprecio. En los buenos viejos tiempos «estas cosas no tenían ningún problema. Ni siquiera había Ministerio de Medio Ambiente». Y bien tranquilos que vivíamos.
La cosa es sintomática, porque estamos hablando de que el Ministerio de Medio Ambiente, que desgraciadamente tiene poquísimo peso a la hora de tomar estas decisiones o de poder paralizarlas, se convierte en el único «contrapeso» a la poderosa maquinaria que ha iniciado el proceso. Contrapeso que viene de dentro, de la propia Administración del Estado, de donde se origina el proyecto, aunque sea simplemente como correa de transmisión de los deseos de la Autoridad Portuaria. El hecho de que la ampliación tenga enormes efectos ambientales, el hecho de que suponga la ocupación de espacios públicos valiosísimos, no es suficiente para que el Ayuntamiento o el Consell de la Generalitat Valenciana tengan demasiada capacidad de intervención jurídica. Como mucho, pueden tener posibilidades de presión política. Pero, sea de una manera o de otra, las Autoridades Portuarias siguen logrando ir a su bola con sorprendente facilidad. En el caso que nos ocupa, simplemente por su compromiso de colaboración con la «niña bonita» de las administraciones local y autonómica que es la Copa del América han sido capaces de imponer casi cualquier cosa sin mayores problemas.
Ahora bien, en el fondo, el verdadero problema es el que mencionaba al principio. Que nadie que se medio sepa bien estas cosas está fuera de la órbita de las Autoridades Portuarias, con lo que todos, ciudadanos, asociaciones, prensa, partidos políticos, pero también otras Administraciones públicas… vamos un poco perdidos a la hora de evaluar las peticiones de ampliación y definición estratégica de nuestros puertos: ni se sabe muy bien hasta qué punto las necesidades que alegan son ciertas e insoslayables, ni se puede determinar hasta qué punto una gestión alternativa permitiría minimizarlas ni, lo que es muy importante, se tiene exacta conciencia de qué posibilidades de actuación jurídica tienen unos y otros, a efectos de negar, condicionar, redefinir, templar las mil y una peticiones que afectan a bienes e intereses públicos, de todos los ciudadanos, de forma indudable. He ahí la razón de que la participación pública en vía adminsitrativa sea en estos asuntos casi inexistente. De lo que, ojo, toman buena nota los responsables de los puertos. Y, arrimando el ascua a su sardina, les permite valorar el asunto de esta manera de esta manera:
P. ¿Sería lícita una ampliación con legitimidad administrativa pero sin legitimidad social?
R. No entiendo a qué le llama legitimidad social. Ni tampoco veo que haya una oposición social tan grande. Igual que hay técnicos que dicen que no están de acuerdo, hay muchos que dicen que están a favor. Pero desgraciadamente, la gente que está a favor no suele aparecer tanto como la que está en contra. La verdadera medida de eso deberían ser las alegaciones que se presentaron a información pública, que fueron 49 y 40 de ellas favorables a la ampliación. Me parece que no hay oposición social.
(…)
P. ¿La APV no ha vivido de espaldas a Valencia a la hora de proyectar esta ampliación?
R. El marco legal que existe es el consejo de administración, en el que están representados el Gobierno valenciano y el de la nación, y luego hay una información pública del impacto ambiental, y ahí todo el mundo puede alegar lo que piense. Aparte, hay que recordar que esto surge de un plan estratégico que se hizo con información ciudadana y que se presentó públicamente. Lo que no creo es que estos órganos tengan que participar de una forma asamblearia. De cualquier forma, lo hemos contado a los partidos políticos, a los vecinos,… Y estamos dispuestos a contarlo a todo el mundo.
El problema de que las personas que vivimos al margen de la Autoridad Portuaria no nos sepamos muy bien de qué va esta historia ha permitido, incluso, que todos estos asuntos queden al margen del debate ciudadano y político. Los partidos políticos, de hecho, suelen ser de los primero en plegarse a los intereses que manifiestan las autoridades portuarias. Les sacan estadísticas sobre el impacto económico de la actividad portuaria, sobre los puestos de trabajo creados, les explican que todo se auto-financia y que es una forma ineludible de actuar si queremos que el puerto esté en el mapa y podamos aspirar a jugar en Primera División y ya está. Como nadie se lo sabe demasiado bien y tampoco se es muy consciente de qué bazas jurídicas tenemos para la batalla, la cosa suele ser fácil. Incluso ahora, que hay incordios como lo que el Ministerio de Medio Ambiente tenga que aprobar la Declaración de Impacto Ambiental.
Lo ocurrido con la última ampliación del Puerto de Valencia ha sido significativo. En cuanto alguien, en este caso Carlos González Triviño, desde la secretaría de estudios del PSPV de la ciudad de Valencia, se ha puesto a estudiar papeles ha empezado a descubrir que muchas cosas no tenían demasiado sentido. Como es obvio, sus explicaciones han servido más para incomodar a la clase política y empresarial valenciana que para modificar la opinión de su partido y de la Administración del Estado sobre la conveniencia de la ampliación. Pero han tenido el enorme valor de propiciar un mínimo debate ciudadano. Del que es reflejo la misma entrevista que «la autoridad» tiene a bien dar para medio aquietarlos ánimos de esta díscola ciudadanía del siglo XXI. De hecho, hay en la charla algunos pasajes que se retrotraen directamente a sus denuncias sobre la innecesariedad de la ampliación cuando comparamos los medios con que ya cuenta el puerto y sus movimientos y los ponemos en relación con otras grandes infraestructuras portuarias del mundo:
P. Con esta ampliación el puerto de Valencia será más grande que el de Hong Kong. Sin embargo, Hong Kong le saca diez veces más rendimiento.
P. Los rendimientos de la terminales asiáticas no hay que compararlos con los de las europeas. Hong Kong tiene transbordo y no tiene aduanas ni ocupada la terminal con ferrocarriles. Además, allí el tráfico es cautivo: están trabajando al 90% de capacidad. Aquí, si trabajáramos al 90% tendrían que esperar cuatro días para recoger la carga, y los clientes se irían. En las terminales del Mediterráneo hay que tener exceso de capacidad para tener buen servicio.
P. El propio presidente de la APV se ha mostrado preocupado por la baja eficiencia del puerto de Valencia.
R. La eficiencia del puerto, como todo, es mejorable.
P. ¿Qué habría que hacer para mejorarla, sin tener que contratar al director del puerto de Hong Kong?
R. Si apagara, le diría una maldad. Bueno, la eficiencia de aquí no es mala, de lo contrario no habría bofetadas por venir a este puerto. Lo que ocurre es que ha coincidido con un problema informático de una de las terminales de contenedores y eso ha traído en cadena una imagen de poca eficiencia. Estamos en vías de solucionarlo, pero mejorar la eficiencia no evitaría la necesidad de ampliación. Por mucha eficiencia nunca llegaríamos a las ratios de Hong Kong.
Está claro que, con un micrófono de por medio, el puerto de Valencia ve difícil justificar que para realizar una misma actividad necesite diez veces más espacio, más medios y más consumo de bienes públicos que algunos de sus competidores. Aunque el tono de la entrevista, la claridad de los planteamientos del responsable portuario que con toda claridad se deducen de sus palabras (algo, por lo demás, de agradecer en estos tiempos de langue de bois), permiten intuir que la maldad sería algo así como «si nos dejaran hacer las cosas a nuestro modo todo sería mucho más eficiente».
En todo caso resulta necesario reflexionar sobre el hecho de que es nuestra desinformación y lo poco que nos sabemos este tema lo que permite que estas cosas acaezcan de la forma en que lo hacen y de que pasen inadvertidos abusos de todo tipo o actitudes como la del entrevistado, donde subyace la patrimonialización por parte de una serie de personas de bienes que son de todos. Hasta el extremo de que pueden permitirse todo tipo de lujos. Es incluso hiriente hasta qué punto se sienten las autoridades portuarias seguras de que son inmunes a cualquier crítica. Así, cuando no les gusta una pregunta no la responden y punto, sabedores de que va a dar igual que lo hagan o no, pues la lógica institucional y de toma decisiones les avala y les hace fuertes. Por eso, preguntados respecto del origen de los informes de académicos y técnicos que avalan la corrección ambiental de sus propuestas, nos encontramos con esto:
P. ¿Cuántos de éstos (de los expertos que se han pronunciado a favor del proyecto de ampliación) tienen una beca o algún tipo de relación con la Fundación Valencia Port?
R. Me parece que eso no es ni para comentar.
A mí me parece, en cambio, que es una pregunta muy interesante.
El problema es que esta situación es por nuestra culpa. Porque no nos lo estudiamos. Porque no nos lo sabemos. Porque dejamos que un conjunto de personas con enormes intereses creados estén tomando decisiones que en justicia corresponderían a la colectividad:
P. O sea que el diseño de la ciudad está en manos de consignatarios y armadores.
R. La ciudad puede desarrollar su urbanismo perfectamente…
P. No en el frente marítimo.
R. Nosotros ya no lo tocamos. El que hay ocupado es el que hay ocupado, y no olvidemos que la dársena interior era del puerto, que ha cedido sus terrenos. Y además, hay que recordar que la playa de la Malva-rosa y el paseo marítimo están preciosos porque hay un puerto.
Por supuesto, el hombre ve lo más normal de mundo que la colectividad quede excluida de la toma de estas decisiones. Incluso se escandaliza ante las quejas con un argumento maravilloso: «Si no os tocamos ya nada más, que ya nos hemos quedado todo lo que quedaba de la fachada marítima, caray. Y no os quejéis, que aún os hemos dejado una playita que está fenomenal».
La cuestión de fondo es que la decisión estratégica y ambientalmente importantísima de si ampliar el puerto, cómo hacerlo y si debe crecer en Valencia o en Sagunto, más allá de que las razones que da el entrevistado sean correctas, juiciosas o no (y cuidado, que en el fondo lo que dice en la entrevista es que lo que quieren es quedarse con ambos espacios, apurar primero al máximo el de Valencia y tener además reservado el de Sagunto), no debiera competer a las autoridades portuarias, a estos señores, a estos ingenieros de toda la vida encantadísimos con su «juguetito» y deleitados en verlo crecer y crecer. Estas decisiones debieran ser adoptadas por los representantes de los ciudadanos tras un debate informado y transparente, donde la población pudiera ser consciente de las opciones existentes, de sus costes y de sus beneficios.
Para que ese día llegue , eso sí, está claro que, tarde o temprano, tendremos que ponernos a estudiar el asunto del Derecho portuario. A ver si un día de estos…
10 comentarios en Autoridades portuarias y la toma de decisiones en democracia
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Creo que el análisis de las autoridades portuarias se ubica perfectamente en el estudio de la famosa huída del Derecho Administrativo, en este caso tanto por cuestiones técnicas como por cuestiones económicas. De hecho, resulta sintomático que uno de los trabajos más «recientes» sobre el Derecho portuario sea precisamente el de Navajas Rebollar, quien es autor también de un estudio, precisamente, sobre la Administración instrumental. El otro de los trabajos recientes procede de la Universidad, pero es cierto que ha sido realizado por alguien «del sector».
Dentro de ese marco general, es probable que las autoridades portuarias puedan ocupar un lugar singular en atención a los sujetos que desarrollan actividades en las mismas. (Me ha llegado al alma eso de que antes el medio ambiente no era un problema, antes en los buenos viejos tiempos… ;-), cuando no nos molestaban tocapelotas ecologistas ni tocapelotas de otra índole).
A mí siempre me ha parecido que, respecto de las autoridades portuarias, hay una deslegalización en el art. 35.6 de la ley de puertos, contrario al tenor general del art. 61 de la LOFAGE, que requiere que la creación de organismos públicos se realice por ley. Supongo que la idea es que la Ley de Puertos contiene los requisitos generales que exigiría el art. 61 LOFAGE, pero aun así me parece que es darles todavía más facilidades.
Gracias, Andrés, por compartir tus reflexiones con nosotr@s y permitirnos aprender y estar al día de lo que ocurre por el mundo.
Comentario escrito por Susana — 21 de marzo de 2007 a las 6:30 pm
El tema es interesantísimo. Mercè Darnaculleta me comentó que algo parecido ocurría con los aeropuertos (para más detalles, habrá que escuchar su tercer ejercicio de habilitación).
Tampoco estoy muy metido en la materia (yo también tengo la sensación de no somos nadie ante la parte especial del Derecho administrativo especial), pero el tema, a bote pronto, me suscita las siguientes reflexiones:
1. Los «expertos», carentes de cualquier legitimidad democrática, han alcanzado un poder, al parecer en este pero desde luego también en otros ámbitos, realmente temible. El peligro de que se produzca una «patrimonialización» por parte de los mismos de «bienes que son de todos» es muy serio.
2. De todas maneras, los órganos de gobierno de la autoridad portuaria gozan de una cierta legitimidad democrática, pues en ellos se integran representantes nombrados por el Estado, las Comunidades Autónomas e incluso los Municipios (lo que no ocurre, por cierto, en el caso de otras Administraciones independientes, como las Universidades), pues en ellos se integran personas designadas por el Estado, los Municipios afectados y, sobre todo, la Comunidad autónoma, lo que debería garantizar un cierto equilibrio entre todos los intereses públicos afectados.
3. El problema es que la competencia «interpuertos» que el legislador de 2003 quiso acentuar seguramente «empuja» a las autoridades portuarias a impulsar un crecimiento desmesurado de las infraestructuras correspondientes, soslayando otros intereses públicos dignos de atención, respecto de los cuales ninguna responsabilidad tienen.
4. Y el gran problema, creo, es la posición adoptada en esta y otras cuestiones por la Generalitat valenciana, que posiblemente sea la que de verdad mande sobre la Autoridad portuaria, por mucho que ésta pertenezca al sector público estatal. Todo el mundo conoce cuáles son las preferencias de los actuales gobernantes valencianos cuando de elegir entre cemento o conservación del medio ambiente se trata. En este caso, además, el PP ha tratado de sacar tajada política del problema (creo recordar al Portavoz del Consell decir en Canal9 algo así como que éste era otro proyecto de vital importancia para la Comunidad Valenciana que el Gobierno socialista de Madrid intentaba torpedear).
5. Estos posts tan interesantes no me dejan estudiar.
Comentario escrito por Gabriel — 21 de marzo de 2007 a las 7:53 pm
Suscribo el punto 5 (bueno, también sus reflexiones anteriores) de Gabriel…
Comentario escrito por Susana — 21 de marzo de 2007 a las 8:11 pm
Güeno. Pues a mi particular y pragmático modo de ver las cosas (y algo cabrón, por qué no decirlo) para solucionar estas cosas hay que huir del debate público, entendido como mediático, y coger el mismo modelo del hombre de confianza que el señor Boix defendía para sus centros de excelencia. Resumiendo: un ingeniero de caminos, un economista y algún catedrático del departamento de hidrogeología o similar que tengan por allí.
Los debates públicos desgraciadamente están capitaneados por la gente que menos sabe del tema y que se guía por intereses o por sus gónadas. El ejemplo más reciente fue el plan hidrológico nacional.
Tengan ustedes en cuenta varias cosas. Toda actividad humana, incluso el que estén ustedes ahí leyendo mis pulmonías, genera impacto ambiental (la energía eléctrica hay que generarla, aunque estén usteden en contra de las centrales que usan). Esa política de total desprecio por el entorno, que les animo a que critiquen aún más, es en gran parte responsable de la prosperidad de la comunidad valenciana. Y si me permite la perversidad, puede que haya generado la riqueza que paga la plaza de profesor de Andrés(es coña).
Si un modelo matemático fiable da una cierta seguridad (que nunca será completa) de que la ampliación no destruirá las albufera ni las playas (cambiarlas las cambiará seguro) les trae cuenta llevarlo adelante. Por cierto, que es muy probable que esos barcos extra se los roben a barcelona.
Comentario escrito por Otto von Bismarck — 21 de marzo de 2007 a las 8:26 pm
Me parece que tanto Gabriel como Otto son malvados al apelar al ejemplo de la Universidad en este contexto. No es lo mismo. Al menos, no en lo que se refiere a la selección de profesorado. Porque esto ha de hacerlo gente del gremio, sí o sí, dado que hay que seleccionar por criterios de mérito. Que se pueda apelar como solución (y tengo mis dudas) a la «vía Jesús Gil» para dar respuesta al particular problema de feudalismo y endogamia que ello genera no sirve para justificar demasiadas extensiones. Cuestión distinta es que la Universidad, como servicio público que es, está para dar una prestación a los ciudadanos que, entre otras cosas, la pagan. Y sería razonable y de justicia que, en consecuencia, la sociedad tuviera capacidad para intervenir y orientar sus decisiones estratégicas. Ello al margen del juicio que pueda merecer la situación actual, donde habrá muchos que dirán que las cuestiones realmente básicas ya están intervenidas por los representantes de los ciudadanos: financiación y mapa de titulaciones.
Que en los debates participen los ciudadanos no ha de significar que sean «asamblearios» (como decía el experto) ni que se acaben guiando por las bajas pasiones. El ejemplo que pone Otto es bueno: con el PHN quienes han atizado la irracionalidad han sido más bien los presuntos «expertos». Pero, en todo caso, y aun con el riesgo de que los debates acaben preñados de demagógica, ¿qué menos que plantear que sean los ciudadanos quienes decidan la orientación general? En el caso de Valencia, ¿qué menos que sean los ciudadanos quienes decidan si quieren una fachada marítima terciarizada y urbana o tener enclavada en medio de ella un gran núcleo industrial y ampliarlo todavía más? Yo no creo que los expertos deban desaparecer, pero sí que la decisión sobre esta cuestión tan básica y general no les compete.
Gabriel apunta fenómenos muy interesantes. Como el hecho de que el puerto de Valencia da la sensación de estar más regido por la Comunidad Valenciana que por el Gobierno Central, a pesar de cómo se compone su autoridad portuaria. A mi entender ello refleja bien que la realidad es más bien ajena a cuestiones partidistas o de filiación nacional o regional. La realidad tiene que ver con esa «patrimonialización». La autoridad, puesta por unos o por otros, hace lo que le dicen sus técnicos y expertos, a partir de la presión interna del propio puerto y sus usuarios directos. Por eso «da la sensación» de que hace el juego a la Administración autonómica valenciana, porque pide inversiones (más u más) y autorización para crecer y porque aprovecha para venderlo al público la retórica del agravio comparativo y la necesidad de competir (sí, con los nefandos catalanes). Pero es más la impresión que produce la coincidencia estratégica que la realidad. En el fondo, a día de hoy, Consell y puerto reman en la misma dirección porque les interesa, pero el puerto no sigue ni obedece al Consell. ¡Ni mucho menos! Se vienen bien, coyunturalmente. Y ya está. ¡Vamos que podría ser de otro modo en España, teniendo en cuenta cómo se coloca a la gente en estos organismos, cuando el Gobierno central y los ayuntamientos socialistas tienen una teórica mayoría en el organismo! Ocurre, sin embargo, que estos entes sí son a la hora de la verdad independientes (no como el CGPJ) y se pueden permitir ir a su bola. A lo que el entramado de intereses y las evaluaciones de sus «expertos» les sugieren. Más allá de que a legislación de puertos sea algo laxa a la hora de habilitar legislativamente la creación de las autoridades portuarias (que en el fondo tampoco, vaya, la misma ley las enumera de forma expresa; cuestión diferente es cómo de estrictos nos pongamos interpretando la LOFAGE, pero la verdad es que tampoco tiene mucho sentido serlo demasiado so pena de imposibilitar que pueda funcionar bien en el mundo real -las rigideces excesivas son las que muchas veces obligan a la huida del Derecho aadministrativo-).
La competencia «interpuertos» instaurada en 2003 ha generado un efecto curioso y unánimemente aplaudido: un crecimiento masivo de casi todos los puertos. Por eso todo el mundo anda muy satifecho. Sólo quiero poner dos bemoles a la cuestión:
1. ¿Hasta qué punto el crecimiento es consecuencia de la competencia y no de la situación macroeconómica general? ¿O, al menos, qué parte del crecimiento no debemos achacar a la competencia?
2. La competencia impulsa las tendencias ya vistas, el crecimiento masivo, el exceso de capacidad, en ocasiones brutal. ¿Dados los costes ambientales y externalidades de toda infraestructura portuaria, el fomento exclusivo de esta línea es sensato o debería replantearse?
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Queridos Gabriel y Susana: Gracias por los elogios y suerte con el estudio. Pero no os engañéis. PRECISAMENTE porque estáis estudiando podéis leer el bloc. Se trata de una actividad que implica sedentarismo y cierta necesidad de dispersión de vez en cuando. Es obvio que precisamente cuando estéis menos «pillados» todas estas cosas os resultarán menos atractivas y menos entretenidas. Porque, la verdad, confesémoslo, hay otras cosas en la vida que tienen más encanto. Espero que las podáis disfrutar cuanto antes.
Comentario escrito por Andrés Boix Palop — 22 de marzo de 2007 a las 11:07 am
Bueno, aquí va un enlace sobre una noticia publicada hoy, precisamente, en relación con el tema de los aeropuertos que mencionaba Gabriel:
http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Aeropuerto/Barcelona/hub/hablamos/elpepuespcat/20070322elpcat_6/Tes
Comentario escrito por Susana — 22 de marzo de 2007 a las 2:58 pm
Una nota localista para que veais que en todos los puertos cuecen habas:
http://www.eldiariomontanes.es/prensa/20070328/santander/puerto-acepta-serna-como_20070328.html
Comentario escrito por Susana — 28 de marzo de 2007 a las 5:46 pm
Muchas gracias por los enlaces, Susana. El artículo sobre el aeropuerto del Parat es muy interesante. Lo que pasa cuando gente sensata se pone a contar cosas sobre asuntos que se saben bien y han estudiado. Respecto de la dinámica de locos en la que andan muchos embarcados una anécdota: vengo de contemplar en la sesión de control al gobierno cómo la pata catalana de la coalición que integra a los restos del Partido Comunista de España se ha eregido en el Congreso en voluntarioso representante de los «más de mil empresarios cataalanes» que sueñan con un aeropuerto gestionado de otra forma. A lo mejor Polanco ha enontrado con esta gente a la derecha laica que anda buscando.
En respuesta a los enlaces, allá va otro. Es un artículo de Carlos González Triviño, al que mencionaba en el post de entrada, que ha sido quien ha «movido» en los medios de comunicación algunos de los desmanes del puerto de Valencia y sus pretensiones maximalistas de ampliación:
http://www.ucm.es/cgi-bin/show-prensa?mes=11&dia=10&ano=2006&art=26
Copio y pego, para gallegos escépticos respecto a qué podemos decir los mortales sobre gestión portuaria, otro de sus textos, que amablemente me envió:
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VALENCIA-SAGUNTO, ARTEIXO-LA CORUÑA
Existe hoy más que nunca la convicción de que los puertos comerciales no son únicamente un espacio del dominio público marítimo-terrestre en el que desarrollar cualquier tipo de actividad económica relacionada con el tráfico marítimo, sino infraestructuras que se integran como parte fundamental en un sistema general de transporte de carácter intermodal. Las palabras no son mías, forman parte de la Exposición de motivos de la Ley de Régimen Económico de los Puertos aprobada en noviembre de 2003.
Un planteamiento coincidente con el de la Ley realiza el profesor Enrico Musso de la Universidad de Génova en su ya célebre artículo La Nueva Dimensión de los Puertos en el Siglo XXI. La competencia entre puertos -dice Musso- se ha trasladado hacia una competencia entre redes de transporte intermodal o entre redes logísticas, por eso la competitividad de un puerto no se define tanto por sus elevadas prestaciones como por su peor o mejor inserción en la red.
La eficiencia logística como resultado de un funcionamiento en forma red no es una consideración anecdótica ni residual es, antes bien, un argumento de unánime consenso perfectamente depurado en los últimos años de discusión acerca de la planificación portuaria. Quiere esto decir que por mucha que sea la disponibilidad de superficie de un puerto, si sus arterias de conexión con el territorio de acogida no se encuentran resueltas, si no es posible habilitar desde tierra un espacio de servicio que complemente la actividad portuaria, dicha infraestructura se verá abocada al fracaso.
A finales de los noventa, en el momento de planificar la ZAL, la APV ya dijo que las 31 hectáreas que ocupa actualmente el recinto, serían insuficientes para atender las necesidades de un puerto que había sido ampliado al principio de esa década y cuyo tráfico era notablemente inferior al actual. Habrá entonces que explicar desde qué superficie logística se piensa prestar servicio a un puerto que piensa duplicar su superficie y triplicar su tráfico. No nos engañemos, si la APV aspira hoy a triplicar el puerto, es porque piensa mañana triplicar la ZAL.
¿Tiene el actual entorno del Puerto de Valencia la potencialidad territorial para llevar a cabo este indispensable complemento infraestructural? Los miles de ciudadanos que atraviesan cada día la entrada de Valencia por la autopista del Saler podrán responder sin dificultad a esta cuestión.
Un puerto comercial de 300 hectáreas constreñido por una estructura territorial de usos como la de nuestro entorno es, para entendernos, una especie de oficina de mil metros cuadrados sin recurso posible de conexión a internet.
Comparemos ese entorno con el que se encuentra al sur del Puerto de Sagunto que aparece en la fotografía (fotografía en sincero homenaje al antiguo portavoz municipal del Partido Popular, Martín Quirós). Vemos una enorme mancha de suelo, desafectada de antiguos usos siderúrgicos, despoblada en su totalidad. No encontramos nada que tenga que ver con una playa urbana o con una nueva centralidad de vida ciudadana como la futura marina. En definitiva: una tabula rasa desde la que proyectar unas comunicaciones portuarias de banda ancha.
Analicemos el supuesto de La Coruña, donde la construcción de un nuevo puerto en Arteixo va a permitir una operación de desalojo portuario en toda regla en la que han convenido Ayuntamiento, Xunta y Puertos del Estado. El puerto de La Coruña, cuya coexistencia con la ciudad ha sido fuente de crecientes afecciones ambientales, se trasladará a Arteixo y liberará una gran cantidad de superficie de dominio portuario cuyo regreso al tejido urbano ha sido confiado por el Ayuntamiento a Joan Busquets, propuesta residencial incluida.
Es posible trasladar al binomio Valencia-Sagunto, los componentes de la operación Arteixo-La Coruña. El antecedente político está servido. Las consecuencias, sugerentes y obvias. Traslado del puerto comercial a Sagunto, proyección en el Camp de Morvedre (sin constricciones de colmatación) de la más importante infraestructura logística del este español, liberación en Valencia de gran cantidad de superficie portuaria, y posterior planeamiento en el Balcón al Mar, sin constricciones esta vez de colmatación portuaria, de una extraordinaria operación de encuentro de la ciudad de Valencia con el mar.
Solucionar el problema de las playas del norte (hasta el punto de mejorar incluso su situación), ofrecer a Puertos del Estado la salida idónea para las necesidades de una nueva ampliación, proyectar en Valencia una centralidad urbana de una excelencia sin limitación, salvar la industria turística de la ciudad y el uso ciudadano de la Malvarrosa y el Saler, ofrecer a Sagunto una extraordinaria reconversión hacia el boyante negocio de la logística y abrir, de paso, el necesario debate nacional sobre el posible uso de residencia social de los patrimonios portuarios de suelo. Un debate que el Ayuntamiento de La Coruña le ha ganado ya a dos Ministerios de Fomento.
Si no invertimos las tendencias del desarrollo portuario la ciudad perecerá. No nos resignemos al papel del náufrago metódico del que da cuenta el estremecedor poema de Luis Rosales, el que cuenta y vuelve a contar las olas que le bastan para morir, sabiendo que la última tendrá la estatura de un niño, le besará y le cubrirá la frente».
Comentario escrito por Andrés Boix Palop — 28 de marzo de 2007 a las 8:06 pm
Aprovecho para achivar en este hilo más enlaces. Allá va, de nuevo, Carlos González Triviño, en Levante-EMV de hoy:
http://www.levante-emv.com/secciones/noticia.jsp?pNumEjemplar=3488&pIdSeccion=5&pIdNoticia=286562
Qué es una ciudad moderna?
CARLOS G. TRIVIÑO
La demanda de transporte de personas y mercancías no ha parado de crecer a lo largo de la historia de la Humanidad. En las sociedades postindustriales, sin embargo, se están haciendo grandes esfuerzos por compatibilizar las necesidades del transporte con los modos de vida y de producción que caracterizan este tipo de sociedades.
Un ejemplo muy característico de esta nueva mentalidad de planificación podría ser la operación Parque Central, en la cual, el reverso de la ejecución de una gran infraestructura de transporte no es una fuerte afección urbana, sino un gran parque metropolitano. Una playa de vías en pleno centro es un coste inasumible para una ciudad en la que los servicios se han convertido en una enorme fuente de riqueza y en la que la ciudadanía opta masivamente, sin distinciones ideológicas, por la ocupación fruitiva del espacio urbano.
El pujante dinamismo de la ciudad y el puerto se manifiesta en su extensa zona de influencia recíproca en forma de una colisión de ondas expansivas. Pero probablemente el aspecto más grave de esa fricción no haya que buscarlo en la dimensión de la coexistencia física, sino de la cronológica. La consolidación de las posiciones del puerto es tan seria como la necesidad expansiva de la ciudad marítima y este es un dilema que no puede omitirse en el horizonte dinámico de la planificación.
Además de eso, las necesidades de crecimiento de la ciudad vienen también, cómo no, del lado de lo cualitativo: ambiciones estéticas más elevadas, mejora de la funcionalidad y de los estándares ambientales. Con respecto a la ampliación norte habría, pues, que preguntarse qué otra cosa, sino un falso sentido de lo práctico, puede encontrarse en el fondo de una planificación que parte de una confusión de planos históricos y que hace desembocar los procesos en marcha en un colapso crónico y radical.
Incrustar una infraestructura pesada en el nuevo centro nervioso de la ciudad postindustrial es lo más parecido que se me ocurre a un choque de civilizaciones. Por poner un contraejemplo, la moderna planificación permite a Rotterdam celebrar en 2007 el Año de la Arquitectura, el remate exitoso de la operación inmobiliaria Montevideo de reocupación de los antiguos suelos portuarios y el pleno apogeo de las estadísticas de su tráfico de contenedores. La relación de sinergia del puerto de Rotterdam con su entorno es mucho más poderosa porque a su valor añadido como centro de producción logística hay que sumar el hecho de que no ha generado externalidades urbanas.
Otra ciudad que sirve muy bien al análisis comparativo con Valencia es Marsella. Por dos razones. En primer lugar porque se ha llevado a cabo una escisión de los tráficos (Marsella-Fos) en terminales de contenedores separadas por una distancia mucho mayor que la que separa Valencia de Sagunto En segundo lugar porque el puerto de Marsella tiene previsto llevar a cabo una desafección del cincuenta por ciento de su superficie para usos ambientales y urbanos.
Contesto ahora a la pregunta inicial. Una ciudad es moderna cuando es capaz de superar los tiempos de la esclavitud urbana e incorporarse a la lista de ciudades que están siendo retribuidas por los efectos históricos de la planificación industrial.
La Valencia moderna es la que está en disposición de exigir a su puerto una contribución neta, una ganancia sin pérdida. Nuestros activos urbanos se han revalorizado y cotizan al alza, por lo que no pueden ser sacrificados a cambio de una necesidad que no es prioritaria en una ciudad terciaria y que además puede satisfacerse en un marco físico que desde el punto de vista territorial no ha alcanzado una fase de desarrollo postindustrial: Sagunto.
Comentario escrito por Andrés Boix Palop — 02 de abril de 2007 a las 5:22 pm
Recién salido del horno en relación con la discusión:
Título: La gestión de los aeropuertos españoles
Autor(es): María Victoria Petit Lavall.
Publicación: Civitas Revista española de Derecho Administrativo núm. 133/2007Parte Estudios Editorial Civitas, SA, Madrid. Enero-Marzo 2007
Comentario escrito por Susana — 11 de abril de 2007 a las 8:17 pm