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Los números del AVE

Acaba de ser inaugurada la línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia [1] en medio de una gran fanfarria política y periodística que contrasta enormemente con la triste realidad. En un ejemplo más de cómo las políticas públicas en este país no son en absoluto fiscalizadas desde parámetros de eficiencia (y de hasta qué punto las matemáticas más sencillas como sumar y restar son un ignoto arcano para nuestros planificadores) nos hemos gastado una millonada entre todos en una obrita de una rentabilidad más que dudosa. Los expertos lo tienen claro [2]. Afortunadamente, me da la sensación, hay una gran parte de la opinión pública [3] (aunque sea casi milagroso que así sea dado el modelo informativo de publicitación del tema que se ha impuesto, convenientemente «regado» por el Ministerio de Fomento) que también. Basta leer los comentarios de los lectores [4] a las noticias donde se glosa el tema a mayor gloria de Sus Majestades (el Rey, por cierto, ha demostrado en su discurso de hoy desconocer cuál fue la primera línea férrea que se construyó en España), del Presidente del Gobierno y de quien pase por delante para darse cuenta de cuánta es la distancia entre el discurso publicado y la percepción que tiene la gente de la calle de cuáles son sus necesidades y de cómo estarían mejor servidas.

Mientras tanto, las Administraciones Públicas y los partidos políticas se están gastando millones de euros en una obscena competición por ver quién logra convencernos de que esto se lo «debemos a ellos». Da igual que haya crisis y que la indecencia de este brutal gasto publicitario sea si cabe más obvia en este contexto. Ministerio de Fomento, Generalitat Valenciana, e incluso el PSPV (aunque aquí hay que reconocer que en este caso gastan «su» dinero; que viene también de los ciudadanos, vaya, pero que al menos no son fondos estrictamente públicos) se pelean por decirnos que son ellos los que «nos traen el AVE». Así, en plan señor feudal u obispo medieval que te coge el dinero, se lo gasta en lo que le parece y, encima, te da lecciones sobre lo agradecido que has de estar. De vergüenza.

Por lo demás, conviene recordar que, para mayor escarnio, todas estas inversiones, como bien ha demostrado y documentado Germà Bel [5] en su reciente, y fantástico, libro España, capital París [6], nada tienen que ver con las necesidades reales de comunicación y transporte del país [7]. Responden únicamente a una política de construcción nacional, de refuerzo económico del centro del país frente a la periferia, nada ingenua y, sobre todo, articulada siempre con exaccciones públicas forzosas e implicación del poder estatal porque de otra forma (es decir, con inversión que aspirara a una remota recuperación de la inversión) no habría manera. Para lo cual se drenan constantemente recursos que podrían (y deberían) dedicarse a mejorar el lamentable estado en que se encuentran ejes de comunicación con mucha más demanda y estratégicamente más importantes a partir de criterios de eficiencia (al menos, si hablamos desde un punto de vista económico, no, claro, si se trata de potenciar el centralismo económico) o socialmente mucho más necesarios (cercanías, regionales) atendiendo a factores de servicio público, cohesión social o igualación territorial.

Baste un ejemplo demoledor. Desde hoy, Valencia está unida con Madrid (a unos 350 kilómetros de distancia) por dos autovías de peaje gratuitas (una en línea recta, otra por Almansa) y por hasta cinco vías de tren (las dos vías de altísimas prestaciones y carísimas del AVE hoy inaugurado, más las dos de la vía doble electrificada que va por Albacete y que permite circular a 200 km/h, más la línea única sin electrificar que hace el recorrido por Cuenca). En cambio, la conexión de Valencia con Barcelona (también unos 350 kilómetros a pesar de lo cual sigue moviendo tantos viajeros como la primera y muchísimas más mercancías) se realiza a través de una autopista de peaje (pues este eje, con mucho más tráfico, no ha recibido inversiones estatales y ha debido ser pagado por los usuarios) y por una línea ferroviaria que, en el tramo entre Castellón y Tarragona, llega a tener varias decenas de kilómetros de… ¡una vía única! Como dijo un Ministro de Transportes, ¡no sé de qué se queja esa gente de Levante, pero es que son así de pesados! ¡Si esa vía hasta está electrificada! (y quizás no le falta razón, oiga, pues la conexión con Murcia o Zaragoza sigue siendo en vía única y, efectivamente, sin electrificar). Por no mencionar el tema de las conexiones ferroviarias de cercanías y regionales de Valencia y las ciudades medias valencianas, que es un tema de echarse a llorar. Uno sale a Alemania o Francia, países a los que compramos la tecnología que nos permiten tener más AVEs radiales que nadie a precio de oro, y comprueba que allí las prioridades son otras: una red tupida, una verdadera malla de comunicación ferroviaria que permite ir a cualquier parte en tren, con cercanías y regionales mimados por la inversión pública y una red de alta velocidad reducida, construida poco a poco y sólo en tramos de altísima demanda. Debe de ser que esta gente es mucho menos inteligente que nosotros y ni siquiera saben sacar tanto prtido a su propia tecnología como aquí. En fin…

Sobre estas cuestiones escribí el artículo que esta semana me publicó El País en su edición de la Comunitat Valenciana [8], donde los comentarios que se produjeron son buena muestra, de nuevo, de hasta qué punto la gente empieza a estar harta de que le tomen sistemáticamente el pelo. Se lo copio a continuación:

Los números del AVE
ANDRÉS BOIX 13/12/2010

Iniciamos hoy la semana de la llegada de la alta velocidad a Valencia. Caso de que haya alguien que a estas alturas todavía no se haya enterado, a partir del próximo fin de semana estará operativo el rutilante enlace ferroviario con Madrid. Pero antes incluso de que circulen los primeros trenes hemos sido bombardeados con las campañas publicitarias pagadas por la Generalitat, el Ministerio y hasta el PSPV, que además de provocar vergüenza ajena van acompañadas de pseudo-informes de adivinación económica que compiten en voluntarismo, falta de rigor y ganas de marear al personal.

Como parece que casi nadie lo ha hecho, a salvo de algunas honrosas excepciones, conviene coger lápiz y papel y hacer unos números sencillitos. El AVE nos va a salir, dice la publicidad, por 12.400 millones de euros. Más de 2 billones de pesetas. Una inversión que servirá esencialmente para que quienes actualmente viajan a Madrid en avión opten por el tren, por ser más cómodo y rápido para llegar al centro de las ciudades. Pero que apenas si podrá captar nuevos viajeros en el corredor, pues el coste (unos 150 euros ida y vuelta en clase turista) es disuasorio para todos aquellos que, pagándose de su bolsillo el billete, no tengan la imperiosa necesidad de llegar en hora y media a la capital. De hecho, Renfe, consciente de que un tren más barato aunque más lento (como el actual servicio) canibalizaría sin duda al AVE y tendría más viajeros que el rutilante tren de alta velocidad, ha optado por eliminar las alternativas. A los ciudadanos les queda el autobús o el coche privado. Opción esta última que, sin duda, será la mayoritaria de quien viaje en familia e incluso en pareja. Los estudios económicos que aseguran que con el AVE se multiplicará la llegada de grupos (al módico precio de unos 600 euros sólo en el viaje) para pasar el fin de semana en Valencia deben de haber sido realizados por alguien que considera a los ciudadanos directamente estúpidos.

Por comparar, refiriéndonos sólo a obras ferroviarias, el ambicioso plan de cercanías presentado hace poco y que pondría todas las ciudades valencianas medianas a menos de media hora de la capital de provincia más cercana ha sido presupuestado en 4.000 millones de euros. Y el tren de la costa que debiera unir Alicante y Valencia por Gandia y Dénia cuesta otros 1.000. Con lo que los dineros dedicados al AVE hay que saber que son, en parte, estos que faltan para dar un servicio de calidad, básico, e importante todos los días, a los valencianos. De momento, y por mucho tiempo, Madrid estará más cerca de Valencia que Alicante de Dénia, Vinaròs de Valencia o Alzira de Castellón.

Incluso tras haber modernizado la línea tradicional por Albacete y garantizando con ello que los trenes llegaran a Madrid en poco más de dos horas se podrían haber realizado estas obras, mucho más importantes y prioritarias, y aún habría sobrado una cantidad muy importante para poder construir varios hospitales como la nueva Fe de Valencia (que ha costado unos 350 millones de euros) y decenas de colegios públicos (que se están rehabilitando integralmente o construyendo por entre 30 y 40 millones de euros). Pero uno de los problemas de las políticas públicas en España y en Valencia es que aquí nadie se pone a hacer números con un mínimo de rigor. Tampoco los ciudadanos lo exigimos. Por eso nos toman el pelo con nuestro dinero.

Andrés Boix Palop es profesor de Derecho Administrativo de la Universitat de València.

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#1 Comment By galaico67 On 18 diciembre 2010 @ 3:01 pm

Ya me metere un poco más en detalle contigo, había leido tu articulo.
Ahora solo comentarte que ayer disfrute de las virtudes de la linea unica entre Barcelona y Valencia, gracias a un buen señor que le dió por tirarse delante del tren….eso si, amplié mis horizontes humanos….

#2 Comment By Oliveral On 18 diciembre 2010 @ 6:08 pm

Ya, pero qué orgullosos los españolitos cuando se lo explicamos a los guiris. Ahora ya no tendremos excusa para protestar por la privatización de RENFE, ya que han elegido el camino de ofrecer servicio para VIPs. Resulta desesperante cuando mis compañeros de Miranda de Ebro, donde trabajo, me explican y me hablan de aquellos buenos tiempos pasados en los uno podía currar en Miranda y vivir en Vitoria, a 25 km; o incluso, apurándose y con un poco de ganas, en Bilbao, gracias al tren, instrumento muy útil en los siglos XIX y XX pero inútil en el XXI (salvo que seas tresmileurista, claro). Y en aquellos buenos tiempos España era, paradójicamente, un país más pobre. Lo siento por vosotros, españolitos. A mi me quedan sólo cuatro años entre vosotros. Cinco a lo sumo. Después, bye, bye, España, no aguantaré mucho más aquí. Por cierto, Andrés: la gente puede parecer harta de que le tomen el pelo. Pero en las urnas parecen demostrar todo lo contrario. Y sí, en los comentarios parece evidente su hartazgo. Pero no dejan de ser comentarios escritos por gente que lee los periódicos y busca el artículo que parece venir a confirmar sus convicciones o cierto consuelo al observar que él no está solo, que no es un loco (como hacemos algunos lectores de LPD, seguro). El resto, la masa, es esa que tan orgullosa contempla su AVE (aunque no se pueda permitir subir a él), sus rascacielos de la Ciudad Deportiva del Real Madrid (aunque no se haya podido ni acercar a ellas), de los fastuosos edificios herencia de la Copa América en Valencia (en especial de sus sala VIP, de la que sólo unos pocos pueden disfrutar), de su Roja, de su Rey, de los cochazos de su Príncipe (y de lo maja que es toda la Familia Real), de la fortaleza de los bancos de su país, de lo importantes que son en el mundo algunas de la empresas de su patria, etc; En suma, el español medio está orgulloso de todo a lo que no puede acceder pero de lo que de alguna manera él se siente partícipe, ya que cualquier milypicoeurista con corbatilla ya se considera de «clase media». Orgulloso, sí, menos de los servicios públicos que deben servirle a él, ciudadano de a pie (pero de clase media). Si no me crees, espera a ver el resultado de las próximas elecciones, en el que el desarrollismo, que no el desarrollo (y mucho menos el humano) volverá a copar el 90% de los votos. O más. Nada para el pueblo y además sin el pueblo, siempre con su visto bueno.

#3 Comment By Andrés Boix Palop On 18 diciembre 2010 @ 6:30 pm

Probablemente tengas toda la razón, Oliveral. Pero yo, a estas alturas, me conformo con poco. Y su al menos hay una minoría consciente de hasta qué punto estamos haciendo el animal quizás, quién sabe, haya esperanza de que, poco a poco, todo el mundo vaya dándose cuenta. ¡Máxime si la realidad económica sigue empeorando tanto como para que hasta el más entusiasta y acrítico seguidor del actual modelo tenga que empezar a hacerse preguntas!

Por otra parte, galaico, quedo ansioso a la espera de que metas caña. ¡De eso se trata!

#4 Comment By Oliveral On 18 diciembre 2010 @ 7:31 pm

A ver: si yo soy ministro, o presidente, y pongo trenes regionales a todos los sitios como en la RFA y el día de las elecciones el pueblo, que unido nunca será vencido, me echa porque no les ponemos trenes modernos y en Intereconomía o en El Mundo me vapulean por dejar a España fuera de los países de primera órbita y la oposición nos promete que con ellos nos vamos a teletransportar en el hiperespacio, pues voy y le doy al populacho su dichoso tren, aunque sea sólo para que se haga fotos con él o para que hagan posters con su imagen, los enmarquen y los cuelguen orgullosos en las delegaciones de turismo de nuestras embajadas. En democracia las cosas son así. Si el ministro cambia de criterio y me explica, además, que esto del tren regional está mu bien, y que los cercanías están mu bien, que son mejores que el automóvil privado, que palabrita del niño Jesús que todo así va a ir mucho mejor que importando trenes de primera generación, y yo luego dejo de votarlo «porque er zí que va y viene en buenos cochazos, el hijoputa y a mi no hace más que subirme la gasolina y además pretende que yo, que curro corbata, caiga tan bajo de tener que moverme en transporte público cutre, como si estuviera en la última miseria», pues el hombre no tendrá más remedio, si desea algo tan natural como continuar en el cargo, que dar marcha atrás. Además, menudo agravio eso que hasta los italianos tengan un tren de alta velocidad y qué orgullo que nosotros tengamos más kilómetros que la propia Alemania (de ahí a superar su renta per cápita, un pasito de nada, oiga), aunque la mayoría no nos lo podamos permitir. Frases demagógicas como «yo voy en coche porque bien que va Zapatero de la Moncloa al Parlamento, en vez de coger el metro, o el cercanías, como todo el mundo» o «yo ahorraré energía cuando los políticos vayan en bici», están en boca de mucha gente; incluso de gente que pretende ser culta y que posee estudios superiores. A ellos les tienen que poner un AVE como mínimo. Y por no hablar ya de la bicileta. «Tanto con Europa, tanto con Europa», me decían algunos amigos que me visitaban cuando yo vivía allá, por el norte, «y luego van en bici al curro, como en las zonas más deprimidas de China». Somos más ricos en España, donde gracias a nuestro ex-presidente políglota pudimos disfrutar de audis y bmws y, naturalmente, todos tenemos debemos tener nuestro AVE y nuestro aeropuerto local a la puerta de casa. Menuda bajeza para nosotros, los de Burgos, tener que ir a coger el avión donde los pucelanos, no te jode. Si ellos tienen aeropuerto, pos nosotros también; y más grande. Y si no me lo hacen, pues no les voto. Si me lo hacen, pues les voto. Y cuando me lo han hecho y me dicen que hay que hacer recortes o me pone unos precios carísimos para utilizarlo, pues voto a uno que me prometa que va a seguir haciendo cosas chic y guays y además sin recortes y baratas. Lo que le gusta a la gente aquí es el desarrollismo. En mi opinión la gente que ve las cosas de otra manera sigue siendo una minoría. Y también en mi opinión las políticas son reflejo de los deseos absurdos del pueblo llano, tan gustoso de las apariencias, tanto a nivel individual como a nivel colectivo. Porque si el ministro viera que a más AVEs y a más aeropuertos locales, menos votos, hace tiempo que habría cambiado de criterio. Total qué más le da, . si el tonto aquí no es él. España no necesita un cambio de gobierno. Necesita un cambio de ciudadanía. No sé; un tsunami enorme que nos ahogue a casi todos (no a mi) y partir de nuevo de cero repoblando el territorio con emigrantes retornados. O mejor todavía: con polacas y ucranianas. O algo.

#5 Comment By xangal On 18 diciembre 2010 @ 11:12 pm

En realidad la pregunta que habría que hacerse es otra: ¿hay acaso alguna línea de AVE en España que supere un análisis coste beneficio aparte de quizás la línea Madrid-Zaragoza?
Los estudios parecen indicar que no. Por ejemplo para el trayecto Madrid Sevilla
Cost-benefit analysis of the high-speed train
in Spain. Publicado en 1997 en The Annals of Regional Science.
Ginés de Rus, Vicente Inglada.
[9]

«Abstract. The high-speed train is a technological break-through in passenger transport which has allowed to increase railways share in modal split in medium range distances, competing with road and air transport. The first high-speed link in Spain was launched in April 1992, with high success according to occupancy rates and public opinion of its quality, safety and impacton regional development. The Madrid-Sevilla corridor includes several routes (commuting, long-distance and services provided using high-speed infrastructure but with Talgo technology). In this paper, an ex post cost-benefit analysis is carried out from demand and cost data available and under several assumptions about the life span of the project, growth hypothesis,time and accident values, and with a social d.iscount rate of 6% in real terms. Economic evaluation of the project shows that the Spanish highspeed train project should have not been carried out in 1987 in that particular corridor».

Línea Madrid-Barcelona:
Análisis económico de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Publicado en 2006 en la Revista de Economía Aplicada por Ginés de Rus y Concepción Román.
[10]
«La demanda real es baja y los beneficios por ahorro de tiempo insuficientes.La alta velocidad no desvía tráfico de la carretera en cuantía significativa en el Madrid-Barcelona, y aunque si lo hace en el Madrid-Zaragoza, y probablemente lo haga en el Zaragoza-Barcelona, los beneficios de dichos ahorros son muy bajos. El beneficio social medio por pasajero es sensiblemente superior en el trayecto Madrid-Zaragoza que en el Madrid-Barcelona, ya que los beneficios por desviación de tráfico desde el tren convencional y el avión son mínimos en este último trayecto».

#6 Comment By xangal On 18 diciembre 2010 @ 11:26 pm

Y si a alguien le interesa mucho el tema:

El tren de alta velocidad y sus efectos espaciales
Javier Gutiérrez Puebla. Publicado en 2005 en Investigaciones Regionales.
[11]

Por cierto, al hilo de lo que comentas sobre las regiones más beneficiadas, sí que está estudiado. No tengo ahora a mano el Análisis Coste-Beneficio de Ginés de Rus (la edición que manejo es la 2ª) pero Madrid estaba entre ellas. Desde luego, Galicia no salía beneficiada precisamente.

#7 Comment By nosrobanenlacara On 19 diciembre 2010 @ 3:32 am

Por qué los sueldos de los controladores comparados con el AVE suenan como a calderilla:

EL AVE A GALICIA COSTARÁ EL EQUIVALENTE A 5 VECES EL AVE MADRID-VALENCIA O CASI TRES VECES Y MEDIA LO QUE HA COSTADO LA LÍNEA MADRID-BARCELONA.

EL MOTIVO: LA LICITACIÓN/CONCESIÓN A TRAVÉS DEL PEI. EL COSTE FINAL APROXIMADO RONDARÍA LOS 25.000 MILLONES DE EUROS. LA LÍNEA DEL AVE CÁNTABRO PUEDE ALCANZAR LOS 18.000 MILLONES DE EUROS.

[12]

¿por que menos de 100km de AVE nos van a costar lo mismo que más de 1.600?

#8 Comment By Garganta Profunda On 19 diciembre 2010 @ 8:41 am

Excelente reseña Andrés. Y excelentes los comentarios del amigo «Oliveral».

Ya tenemos «AVE», se encarga de difundir la «Generalitat Valensiana» en miles de anuncios publicitarios. Cuando tengamos que ir a Madriz solo emplearemos 95 minutos de nuestro tiempo. Ole. Plas, Plas y enhorabuena a los premiados.

Me alegro especialmente por Requena-Utiel, donde antes de la llegada del AVE, el regional tardaba cerca de una hora y cuarto en llegar desde Valencia. Y eso que distan 60 kilómetros.

Pero no me alegro por otras lineas abandonadas a su suerte…como la de Valencia – Alcoy. La linea de las comarcas centrales está defenestrada. Ayer sábado, sin ir más lejos, solo habían 3 trenes cubriendo este trayecto. El último salía del Cap i Casal a las 17:20…Una línea que da servicio a poblaciones de un tamaño considerable como Alcoy, Ontinyent, Albaida, Cocentaina, Bocairent…y que sigue sin ser reformada.

En fin, pues eso, que ya tenemos AVE.

#9 Comment By galaico67 On 19 diciembre 2010 @ 10:42 am

nosrobanenlacara, sin estar en desacuerdo con el fondo, los datos del enlace que pones no valen nada. Mucha pasión pero poc analisis real. Se olvida de costos de mantenimiento , de gastos financieros, de muchas cosas. Aunque como te decía arriba, no dudo de que sea un contrato amañado a mayor gloria y beneficio de las constructoras nacionales y sus «capitanes de empresa». Y de los amañadores, por supuesto.
Y dudo que se pueda hacer un trayecto de ida y vuelta Madrid-Valencia por 22 euros. A mi me costó bastante más hace ya siete años, y en plan tirao, que no tienen Supras.

Andrés, ya puestos al terreno, esto de los trenes en una ruina. Tu te quejas – con toda la razón – de que se aplica el «realismo mágico» a las contabilidades y a las previsiones de pasajeros, pero el caso es que nuestros politicos gobernantes y sus contrapartes siguen con la matraca como si no pasara nada.
Yo solo oigo hablar a las ¿elites? politico económicas – en Castellón, en Valencia – de la necesidad de un AVE Valencia- Barcelona, pero no oigo a nadie pensar en que esa linea no servirá para trafico de mercancias. No oigo a nadie pensar en que la plataforma costera mediterranea es un autentico churro entre autopistas, autovias y lineas de ferrocarril y que el AVE ( a no ser que se cargue el trazado convencional , como en Galicia) va a saturar aun más la linea costera.
Esto, en el fondo, no es más que un ejercicio, pagado a pachas entre todos, de «vertebración nacional». Por un lado «Madrizz», entendido como el músculo financiero y politico del pais tendrá a tiro a toda la períferia. No es que los malagueños, los sevillanos, los valencianos vayan a influir en Madrizz, es que Madrizz podrá dirigirlo todo con comodidad. En hora y media ya estará en cualquier teatro de operaciones. En tres ya habrá resuelto la faena y cautiva y desarmada la oposición periférica, podrá volver a tomarse unas cañitas.
¿La linea mediterranea por la costa? Más de lo mismo versión mediterranea. Barcelona extendiendo su influencia ( alguien en su sano juicio puede pensar que los de la Ford va a enviar piezas por un AVE?) y luchando por convertirse en el nodo levantino de referencia. Que nos vaya a costar una pasta perforar la sierra litoral, cruzar aun más y saturar aun más la zona del Llobregat ¿Que más da? ¡Ara ya toca!! Pensar en una linea más barata, interior, cruzando las estepas manchegas, aragonesas y catalanas, con puertos secos en zonas baratas…que tontería, ¿Que vamos a hacer con los poligonos , con las inversiones, con las expectativas que llevamos años y años cultivando y cuidando?
Este tema me sobrepasa. Lo que me resulta incomprensible es el entusiasmo con el que castellanos, gallegos, murcianos,valencianos, manchegos y demás lumpen acojen todo este tipo de iniciativas. Como comentan por ahi arriba, esto si que es un timo bien montado. Cuarenta millones vamos a pagar infraestructuras destinadas a satisfacer la necesidad de viajar cómoda y rapidamente de cinco millones. Y con todos, incluso los teoricos partidarios del federalismo, apaludiendo hasta con las orejas, como veo todos los días

#10 Comment By nosrobanenlacara On 19 diciembre 2010 @ 1:34 pm

Compañero galaico, si revisa usted el enlace y toda la documentación y artículos que se pueden ver en el.
Ahí tendrá usted referencia a costes de todo tipo, entre ellos financieros y de mantenimiento.
A mi me parece un análisis bastante detallado para ver como nos sangran.
De todas formas amigo galaico, vamos a imaginarnos que hubiese algún tipo de error en las cifras y en vez de veintitantos mil millones fuesen diez mil millones.
¿usted cree que se puede pagar ese dinero?
Seguiría siendo un despilfarro descomunal.

Sobre todo si entra usted en la página y aun encima de todo esto descubre que hay una propuesta de una alternativa que sale mucho más barata y la cual están obviando los políticos.

Como dicen por ahí con pólvora del rey cualquiera dispara. Si fuera con la propia otro gallo cantaría.

Respecto al billete a Valencia tiene usted razón. Por curiosidad he entrado a hacer una consulta y me salen 37 euros ida y vuelta en tarifa normal.
De todas formas viendo que la tarifa oficial del AVE son 79 multiplicado por dos, la ida y vuelta sale por 158, que comparados con los 37, pues ya me dirá usted.

[13]

Entiendo de todas maneras que esta pasión por el AVE irá disminuyendo conforme la gente lo pruebe alguna vez. Tal como ha pasado en Barcelona que el avión vuelve a hacerse con el terreno. Por esto que le indico, y por que los descuentos, una vez pasada la etapa inicial desaparecen en gran medida.

En fin caballero, en este caso no le puedo decir aquello de servicios africanos, precios europeos, pero si le puedo decir que servicios europeos, precios de joyería.

#11 Comment By Eye On 19 diciembre 2010 @ 2:37 pm

Yo uso habitualmente la línea de cercanías Valencia-Caudiel, y el servicio es poco y malo, pero… ¡Tenemos AVE! ¡Vamos a ser mejores y más felices, o algo de eso!

Ayer en Canal 9 nos detallaron a los simples mortales los beneficios incontables que traerá el AVE. ¡Los madrileños podrán llegar a Valencia en 90 minutos! ¡Tendremos miles y miles de nuevos turistas buscando playa! Lo cual ni siquiera tiene por qué ser verdad, porque claro, incluso aunque el AVE sea un éxito rutilante, la mayoría de sus usuarios será gente que antes venía a Valencia en avión. Pero qué más dará…

#12 Comment By xalons On 19 diciembre 2010 @ 8:26 pm

Ya se ve que, cuando algunos critican el centralismo madrileño, lo que quieren es sustituirlo por el centralismo mediterráneo.

Con la excusa de que es la zona más rica, vamos a incrementar su riqueza, dejando las sobras para los demás. Allí plantamos un flamante AVE en su corredor, para añadir a su flamante Euromed. Los pobres que viven en el resto del país, que para estos fachas no son más que parásitos, que se contenten con un Expreso.

Eso de invertir la riqueza donde ya hay riqueza, para que sean aún más ricos, no lo discutiría ni el más ultraderechista de USA, de esos que no quieren aumentar los impuestos a los ricos, ya que son los que crean riqueza. En un sitio como éste, que nominalmente se las dan de progresistas, lo de vertebración territorial les suena a chino.

Si ponemos un AVE de Valencia a Barcelona, ¿cómo van a ir a Valencia los que no vivan entre Valencia y Barcelona? ¿O pretende usted que den un gigantesco rodeo, para conocer al dedillo todas las tierras catalanas, y dejar de ser centralistas mesetarios?

Las redes se empiezan por algún lado. Conectando todos los ejes por Madrid (que, aunque le pese, es la ciudad más importante de España), todas las zonas están comunicadas. Una vez que se acaben los ejes (falta el Noroeste, a partir de Valladolid, a menos que usted, anticentralista, considere que no tienen derecho a un AVE por no estar en su estupendo Mediterráneo), es cuando podremos rellenar la malla: un corredor mediterráneo, otro corredor cantábrico, otro corredor del Ebro, una conexión Zaragoza-Canfranc para ir a Francia cuando se independicen sus queridos Catalanes, etc, etc.

¿Le parece bien, o no entiende nada de lo que le digo por estar más allá de su querida Valencia?

#13 Comment By perri el sucio On 19 diciembre 2010 @ 9:18 pm

Totalmente de acuerdo con Oliveral en que este tipo de artículos nos dan el alivio de ver que hay vida ahí fuera. Y para desesperación de aquellos que piensan que con un ave todos sus problemas desaparecerán, lo siento pero no funciona así la cosa. Y lo digo desde un país donde no hay ave, y la gente no suspira por él.
Lo que piden por estos pagos es que las líneas se modernicen para que los trenes puedan circular a máxima velocidad, y también que los trenes se mantengan y se vayan reponiendo. Como experiencia personal puedo decir, que si en españa no estuvieran quitando los expresos por todas partes, son la mejor manera de viajar, pero claro, eso no sale en las pelis modernas y molonas que a nosotros nos gustan.

#14 Comment By galaico67 On 19 diciembre 2010 @ 10:04 pm

xalons, no hay que confundir el diseño en «tela de araña» con el diseño en red. Hay hilos, pero no es lo mismo.
Basicamente los que protestan/mos contra el AVE lo hacemos en base al criterio de que es un gasto disparatado, que sus estudios coste/beneficio son dignos de Garcia Marquez y que su avance lo hace a base de capar otras lineas .
Lo del centralismo es bastante más que importante. Para tener AVEs a Malaga , a Sevilla, a Huelva, nos cargamos toda posibilidad de financiar lineas de transporte de mercancias que suban de Andalucia a Zaragoza y ahi repartan suerte hacia Port Bou e Irun ( ya que los franchutes no estan por la labor con Canfranc, o están esperando que hagamos algo). A cambio tenemos el bonito diseño formato kilometro cero, en el usted nos predice un futuro esplendoroso de lineas que vayan entroncando con los diferentes ramales del AVE, con lineas de mercancias que luego usaran los ramales de AVE para conectarnos con Madrid y los nuevos polos de desarrollo del S XXI…las playas de Madrid. Creo que ni mis nietos pintando canas llegaran a ver ese uso simultaneo de lineas, pero bueno, soñar, de momento es gratis.
La situación actual es que, a costa de un costo monumental, un reducido número de ciudadanos van a ver subvencionada su movilidad por el resto de los hispanos. Eso es muy comunista. Espero que ese comunismo se les pegue a la hora de repartir los costos de la sanidad, de la educación y del tratamiento de residuos.
Nosrobanenlacara, me leere los enlaces, aunque ya le digo que basicamente estoy de acuerdo en que esto no tiene ni pies ni cabeza, pero lo malo es que hay una inercia de paletismo ilustrados que arrastra a los gobernantes en esa dirección, chanchullos y mamonadas aparte.

#15 Comment By galaico67 On 19 diciembre 2010 @ 10:17 pm

«mantenimiento entre Olmedo y Ourense, unos 40 M€/año * 25 años = 1.000 M€. Es decir que 5.800-1.800= 4.000 M€, que será lo que costarán aproximadamente esos escasos 100 km de recorrido.»
Por ejemplo, esta parte no es muy afortunada.
El coste de mantenimiento no se puede calcular asi. Ni los millones son lineales ( serían 40 el primer año, 41 el segundo, 43 el tercero…. , y eso contando con un incremento lineal del gasto menor al 4%) ni los costos de mantenimiento permanecen constantes a lo largo de la vida útil de una instalación. Asi se trabaja con estimaciones de que los gastos de mantenimiento son elevados en los primeros años, por defectos de juventud, caen luego durante su periodo de madures y luego se empiezan a elevar por la decrepitud hasta tener que hacer un inexorable lavado profundo de cara. Todos los que han tenido el placer de inaugurar una instalación ( ó de trabajar en una medio hecha polvo ) saben a que me refiero.
Si luego entramos en que estos cabrones se van a conchabar con nuestros mandamases para pasarnos la factura si las cosas no les salen como quieren, como acaban de hacer con las autopistas, y vamos a palmar ó si ó si, haberse pedido nacer alemán…

#16 Comment By Andrés Boix Palop On 19 diciembre 2010 @ 10:19 pm

A mí, a estas alturas, me parece muy significativo leer entre líneas a los empresarios valencianos que estos días, básicamente, están diciendo:
– nos hemos equivocado haciendo de esto el caballo de batalla,
– ¡ por Dios, que hagan la línea de mercancías de ancho europeo del corredor mediterráneo!

Porque aquí nadie considera esencialmun AVE a Barcelona. Con que dupliquen la vía actual con capacidad para 200 km/h la cosa sería más que suficiente. Lo que todo el mundo, al fin, se ha dado cuenta de que es esencial es una (o dos) vías en condiciones (electrificadas, ancho europeo) hasta la frontera. Eso es lo que pide la Ford.

Una cosa más. Llevo toda la mañana escuchando en la radio autonómica valenciana que las previsiones son 4,5 millones de viajeros al año. Y no sólo eso, también que esas previsiones, ¡cómo no!, pueden verse desbordadas al alza.

De nuevo, aquí, la gente no sabe ni sumar ni restar ni multiplicar. Porque 15 trenes al dia, en los dos sentidos, son 30 trenes. A 350 viajeros en cada tren eso da un máximo de unos 10.000 viajeros al dia. Multiplicado por 365 días tenemos 3.650.000 viajeros. Y eso con los trenes abarrotados todos los días y en todas las franjas (por comparar, acaban de decir en las noticias que hoy lo han usado unas 4.500 personas, menos de la mitad de la ocupación total). Quien hable de 4 millones y medio, con posibilidad de que sean incluso más, es un vendedor de crecepelos.

#17 Comment By xalons On 19 diciembre 2010 @ 10:21 pm

«Para tener AVEs a Malaga , a Sevilla, a Huelva, nos cargamos toda posibilidad de financiar lineas de transporte de mercancias que suban de Andalucia a Zaragoza y ahi repartan suerte hacia Port Bou e Irun»

¿De qué parte de Andalucía está hablando usted? ¿De Málaga? ¿De Sevilla? ¿De Huelva? ¿O de Andalucía en general, como si fuera un ente diminuto y difuso? Porque si se trata de subir mercancías de esas ciudades a Zaragoza… para eso se construye el AVE a Madrid, y luego a Zaragoza: la vía más rápida, y que es justo lo que se ha hecho. ¿De Zaragoza a Port Bou? Ya está, o va a estar, a través de Barcelona. ¿A Irún? Bueno, aún no está, pero se hará en el futuro… cuando se comuniquen otras partes de España, como el Noroeste, o el Oeste en general, que parece que no cuentan mucho en el plan que nos ha presentado. Pero que también existen, oiga.

#18 Comment By galaico67 On 19 diciembre 2010 @ 10:38 pm

Xalons, ¿La linea del AVE para subir mercancias? ¿Se hace cargo de como es el mapa de España? Para subir a Zaragoza no hace falta pasar por Madrid, y de paso dejamos a tiro Murcia, Levante, Andalucia Oriental. Ahora tenemos que esperar a que completen su amada tela de araña.
Yo, por motivos evidentes, viajo de Valencia a Galicia. Y la ruta más corta NO PASA por Madrid. Y por motivos de trabajo he viajado mucho de Valencia a Malaga y Almería. Y era muy triste que, en tiempo, que no en dinero, el camino más rápido hubiera sido talgo a Madrid y AVE Madrid-Malaga. Cualquier otra posibilidad era ó borregueramente lenta ó propia de burgueses muy acomodados. O altos ejecutivos.

#19 Comment By galaico67 On 19 diciembre 2010 @ 10:46 pm

Ah, y tambien he tenido el placer de viajar de Zaragoza a Oviedo en tren, pasando por «el nudo». Siete horas de placer.
Basicamente a un gallego se la bufaria el AVE a Madrid si alguien les explicara que con lo que les va a costar el juguetito se podría hacer una linea moderna, que incluyera mercancias y pasajeros con todo el este peninsular. E incluso con Madrid.

y si echamos la vista atrás, esos idiotas romanticos de los romanos, no necesitaron de ningún poblachon manchego para mantener bien controlada y comunicada esta peninsula.

#20 Comment By xalons On 20 diciembre 2010 @ 9:30 am

«Para subir a Zaragoza no hace falta pasar por Madrid»

Desde Andalucía Occidental (que también va incluida en esa difusa «Andalucía» que no acaba de precisar) yo diría que sí: sólo tiene que ver ese mapa de España tan lustroso. Es decir, tiene la posibilidad de ahorrarse ese paso, y entonces le quedan dos posibilidades:

– construir varios AVEs paralelos en línea recta entre cada una de las ciudades andaluzas y Zaragoza, sin tener que pasar por el odiado Madrid. Estoy seguro de que varios AVEs son más baratos que uno solo, y si además construimos una línea directa Cádiz-Córdoba-Ciudad Real-Tarancón-Calatayud-Zaragoza (todo rectilíneo), va a tener una afluencia de pasajeros que deje obsoleta a Atocha.

– dar la vuelta, justamente, a Murcia: si usted vive en Sevilla y quiere ir a Zaragoza, se pega un rodeo por todo el Mediterráneo, para hacer turismo y descansar del estrés. Muy eficiente, sin duda. O sube por la Ruta de la Plata hasta Salamanca, luego Valladolid, y de ahí remonta el Duero hasta Soria y luego Zaragoza. ¿Qué importan los rodeos y las pérdidas de tiempo y dinero, cuando lo compensamos al ahorrarnos la horrible visión del poblachón manchego?

Que yo no digo que no haya que hacer un corredor mediterráneo, o incluso un AVE por la Ruta de la Plata. Pero eso va después de construir los ejes. Porque un corredor mediterráneo sólo sirve para ir por el Mediterráneo (no, nadie se va a poner a hacer esos rodeos que al parecer quiere usted), mientras que una línea Sevilla-Madrid permite conectar con el resto de líneas.

Repito: primero construimos los ejes básicos, después se completa la trama. Pero si empieza construyendo una línea periférica, sólo sirve a los que vayan específicamente entre esa línea. Aunque, qué casualidad, si esa línea discurre justo por donde vive usted (Valencia-Barcelona), entonces no me extraña que la desee con ahinco.

¿Le parecería una buena idea que la primera línea fuese Asturias-Zamora-Salamanca-Cáceres-Mérida-Córdoba-Granada-Almería (para atender al interés de los asturianos que quieren ir a Almería, no sólo al de los valencianos que quieren ir a Galicia o Málaga)? ¿Y que la segunda línea fuese Logroño-Soria-Medinaceli-Cuenca-Albacete-Jaén-Málaga (los riojanos también tienen derecho a ir a la Costa del Sol)? ¿Y que construyesen el corredor mediterráneo sólo después de terminadas esas líneas?

Pues así nos sentimos los que no vivimos a orillas del Mediterráneo, cuando ustedes insisten en que sus líneas son prioritarias, y que al resto nos vayan dando.

#21 Comment By Andrés Boix Palop On 20 diciembre 2010 @ 9:48 am

Xalons, insisto, aquí nadie quiere un AVE Valencia-Barcelona. Queremos algo tan sencillo como que una vía por la que pasan más de 300 trenes al día se desdoble. Ya está. Pero no hace falta AVE. Una vía normalita, electrificada. Punto. Con eso ya se podría ir a Barcelona en poco más de 2 horas y no las 3 (más el retraso por el colapso en las cercanías) habituales. A un precio razonable. Sin necesidad de pagar millonadas. Con eso ya va bien la cosa.

Eso que se llama «corredor mediterráneo» no es un AVE. Es una tercera línea, en ancho europeo, para mercancías. Porque hay sitios de España donde hay una cosa llamada autovías. Por aquí no muchas. Y todo lo que se exporta a Europa, como consecuencia de eso y de que no puede ir en tren, tiene que sacarse en camión por la autopista. Lo que tiene unos costes ambientales y económicos demenciales.

Y nadie dice que al resto le vayan dando. Es más, lo que decimos es que si se dejara de tirar el dinero en absurdas líneas de AVE todos podríamos disponer de una buena red de ferrocarril convencional que sirviera para transportar tanto viajeros como mercancías a un precio eficiente.

Que una línea Madrid-Santander, carísima de construir, para dar servicio a 100.000 personas al año, pues la verdad, no se entiende. Ahora bien, si lo que todo el mundo quiere es AVE, pues AVE para todos.

En Europa, en parte por recomendación de la UE, no se hacen líneas de TGV cuando el flujo de viajeros previsto es de menos de 10 millones al año. Aquí, en España, ni una sola de las líneas que se han construido cumplen ese requisito. Ni se acercan, de hecho. Mejor no hablar de las que están por llegar.

#22 Comment By xalons On 20 diciembre 2010 @ 9:55 am

«y si echamos la vista atrás, esos idiotas romanticos de los romanos, no necesitaron de ningún poblachon manchego para mantener bien controlada y comunicada esta peninsula.»

Tampoco los romanos consideraron necesario construir una simple calzada hacia Euskadi, ni mucho menos una que discurriera por el litoral Cantábrico, entre Brigantium y Pompaelo. Dos mil años después, ¿quiere usted también dejarles sin calzadas, no digamos ya sin AVE?

Y, bueno, los visigodos sí consideraron necesario un gran poblachón manchego para tener controlada la península: la gran Toledo de la época. Y lo mismo los árabes, que para ir de su capital cordobesa a Zaragoza, tenían que pasar por allí, la segunda ciudad del califato. Los tiempos cambian, y ahora el centro se ha desplazado 70 km hacia el norte. Pero en esta península sí parece ser necesario contar con un gran núcleo de población en el centro, si lo que se pretende es no concentrar toda la riqueza y población en el Mediterráneo, como hacían los romanos románticos.

#23 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 10:12 am

«¿Le parecería una buena idea que la primera línea fuese Asturias-Zamora-Salamanca-Cáceres-Mérida-Córdoba-Granada-Almería (para atender al interés de los asturianos que quieren ir a Almería, no sólo al de los valencianos que quieren ir a Galicia o Málaga)? ¿Y que la segunda línea fuese Logroño-Soria-Medinaceli-Cuenca-Albacete-Jaén-Málaga (los riojanos también tienen derecho a ir a la Costa del Sol)? ¿Y que construyesen el corredor mediterráneo sólo después de terminadas esas líneas?»

1.- Para sacarle del monotema: El AVE nos la bufa. Aqui y ahora estabamos discutiendo de si es mejor una linea hipermegacara para llevar ejecutivos a 300 Km/h o, con esa misma pasta hacernos tres ó cuatro ejes mixtos pasajeros/mercancias con velocidades medias reales de 200-250 Km/h
2.-Hombre, las lineas del borracho que propone, ni de AVE, ni de páxaro ni de pardal. Si me plantea una linea Santiago-Leon- Valladolid- LOGROÑO-Zaragoza -Barcelona en velocidad alta y mixta, a cambio del AVE Santiago-Madrid (que, además, va a destrozar las «cercanias» gallegas al aprovechar trazados existentes) solo le diría «¿Donde hay que firmar?
3.- Para sacarle del monotema andaluz: Andalucia es ancha, extensa, profunda y llena de gentes, pero a la que basicamente se accede por un punto. Ese punto lo es desde siempre, (la realidad geográfica es la que es) y se llama Despeñaperros. Tambien podemos acceder por las puntitas, Huelva y Almería, pero a efectos de tráfico, aqui y ahora y no en su futuro ideal de la muerte, Andalucia = Despeñaperros y de ahi en adelante, dioxx reparta suerte.
4.- A la mayoría de los valencianos – o a un residente pero irreductiblemente norteño como yo – la elección entre 95 minutos por 70 euros ó 180 minutos por 35 le parece clara. 35 euros para el viaje y los otros 35 para unas cañitas. Y con la pasta ahorrada, hacer una doble vía por la costa para que si un buen señor se decide a dejarse despedazar por un tren en Vandellos, no quedarnos tirados cuatro horas en la vía.

#24 Comment By xalons On 20 diciembre 2010 @ 10:32 am

Para sacarle del monotema valenciano-barcelonés-mediterráneo:

– La línea Santiago-Barcelona que propone en lugar de Santiago-Madrid, está genial para los que quieran ir de Galicia a Barcelona. Para los que quieran ir hacia el sur de esa línea, está fatal. Y no sé cómo decírselo, pero no todo el mundo quiere ir a Barcelona, ni desde Barcelona.

– Si el punto clave para salir de Andalucía es Despeñaperros, como usted bien dice, la continuación natural es hacia Madrid, si pretende ir a cualquier sitio al oeste del litoral mediterráneo. Y no sé cómo decírselo, pero no todo el mundo quiere ir al Mediterráneo, ni desde el Mediterráneo.

– Lo de que el AVE se la bufa a los valencianos (o a los gallegos, como decía en otro mensaje), ¿eso lo saca usted de estadísticas que me podrá mostrar, de conversaciones en el bar o en el trabajo, o sencillamente extrapola los números como se le antoja? A ver, si anteayer se manifestaron 500 tíos contra el AVE, eso quiere decir que representan a 500.000… no, a 5 millones de valencianos que están en contra. Y si a eso le sumamos todos los mensajes negativos que hay en Twitter, El País y Menéame, eso nos lleva a un total de…

#25 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 10:32 am

«Los tiempos cambian, y ahora el centro se ha desplazado 70 km hacia el norte. Pero en esta península sí parece ser necesario contar con un gran núcleo de población en el centro, si lo que se pretende es no concentrar toda la riqueza y población en el Mediterráneo, como hacían los romanos romántico»

Sigue monotemático, con fijación , como si fueramos unos quislings mediterraneos y con unas ideas raras de geografía politica y económica. Raras y difusas…
Primero, comparando una autovía – la transcantabrica – con una linea de AVE. Como dijo una maestra del humor, edila en la capital del reino, si son peras son peras y si son manzanas, pues no se pueden mezclar con manzanas. Otras variantes son si estamos a setas ó a rolex, pero hay que aclararse.
Segundo, Toletum. ¿Seguro que la importancia de Toletum, ciudad imperial de las Hispanias,tiene que ver con las comunicaciones ó , más bien, con las amenazas politicas del momento – Bizantinos, merodeadores bereberes, mantener una prudente distancia con los francos…-? Si quiere nos embarramos en el tema histórico, pero , recordando el punto primero, ¿A setas ó a rolex?

Tercero ¿Contar con un gran nucleo de población en el centro para equilibrar? A ver, seis millones en el centro no equilibran demograficamente nada. La población y la riqueza se llevan desplazando hacia la costa desde hace 50 años. Esto no es un intento equilibrador de nada, la población no va a retornar hacia sus origenes y reocupar las margenes de los nuevos caminos de hierro. Esto es la culminación de un modelo tentacular con una cabeza visible politico-financiera y una periferia subordinada, salvo las republicas vascas independientes.

Cuarto, ponga los huev…, bueno, ponga las cuentas encima de la mesa y hablenos de amortizaciones , viajeros, coste por Km, movimiento de mercancias, mantenimiento y esas cosas. Y dejese de pavadas y boludeces sobre los mediterraneos , que aqui y ahora, tenemos que ir en automovil a todas partes.
Valencia- Zaragoza, 330 Km, 4 horas y media de borreguero.
Valencia-Barcelona , 350 Km, entre 2:30 y 3:30 horas, descontando el borreguero express
Valencia- Cordoba , unos 600 Km ( a ojo). Este viernes pasado, siete horitas de nada en el Arco
Valencia -Almeria-Malaga Borreguero, para mi no te quieero.. de 8 a 10 horas. Y mucho conocimiento del medio..
Si es que el Levante nos quejamos de vicio….

#26 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 10:50 am

«- Si el punto clave para salir de Andalucía es Despeñaperros, como usted bien dice, la continuación natural es hacia Madrid, si pretende ir a cualquier sitio al oeste del litoral mediterráneo. Y no sé cómo decírselo, pero no todo el mundo quiere ir al Mediterráneo, ni desde el Mediterráneo.»

No , yo solo cruzo España para volver a cas ¿La conoce? Y viajo por la 340. Y si quiero ir al Oeste , me hubiera resultado bastante más barato, sin tener que perforar el Guadarrama, seguir la Ruta de La Plata y plantearme un nudo para repartir hacia Lisboa y hacia Madrid…pero ha quedado un tunel de putisima madre. Caro de cojones pero de putisima madre. Ya sabe, los romanticos romanos…..

«- La línea Santiago-Barcelona que propone en lugar de Santiago-Madrid, está genial para los que quieran ir de Galicia a Barcelona. Para los que quieran ir hacia el sur de esa línea, está fatal. Y no sé cómo decírselo, pero no todo el mundo quiere ir a Barcelona, ni desde Barcelona.»

No, esta genial para ir a Zaragoza, a Barcelona, a Valencia y salir a Europa por Irun ó Port Bou sin gastarnos un hipermegapastizal en un corredor ferroviario cantabrico. Y los asturianos y vascos se engancharian con ramales de solo ciento y pico kilometros, 35-45 minutos von velocidad alta.
Evidentemente es mejor bajarnos 650 Km a Madrid en AVEy tener suerte para enlazar con el AVE a Barcelona. O mandar un tren de lleno de citroens a Madrid y de Madrid a Irun….

«- Lo de que el AVE se la bufa a los valencianos (o a los gallegos, como decía en otro mensaje), ¿eso lo saca usted de estadísticas que me podrá mostrar, de conversaciones en el bar o en el trabajo, o sencillamente extrapola los números como se le antoja? A ver, si anteayer se manifestaron 500 tíos contra el AVE, eso quiere decir que representan a 500.000… »
No. si ya le digo, ¿a setas ó a rolex? Puestos en argumentos de este nivel intelectual, esta claro que Belen Esteban tiene que ser la próxima gobernanta de España. Será por arrastre popular ó por Twiteos…

No se si se informa de lo que piensan los perifericos, ya que no sale en el eibisi ni en el inmundo, pero aqui hay cabezas que ya llevan unos añitos pensando en como enlazarnos con Europa, cabecitas no muy populares ni twiteras, aplastadas por los que apoyan las politicas ferroviarias destinadas a vender segundas residencias en Cullera, Gandía y Denia….

#27 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 10:55 am

Joder, Andrés, las panzerdivisionen empujan sin tregua. Sin argumentos económicos ni geográficos, pero sin tregua. Y menos mal que Valencia no apoya a los rompespañas…

#28 Comment By Oliveral On 20 diciembre 2010 @ 12:31 pm

Hay muchos comentarios que aluden a la conveniencia siempre de unir todo con Madrid. Puede ser. Pero tampoco es normal que para trasladarse entre dos ciudades importantes como pueden ser Valladolid y Zaragoza no exista más que una carretera general, de las de antes, de esas que atraviesan pueblitos y demás, que las una. Ya no digo AVE ni una vía férrea digna. Es que desde Soria uno todavía respira el aire fronterizo previo a la unión de las dos Coronas. Vayan por Ágreda y verán qué romántico es todo aquello. No sé. No me imagino a los alemanes aceptando que, para desplazarse de Bremen a Leipzig (por aproximar el ejemplo), tuvieran que ir por caminos de cabras o hacer transbordo impepinable en Berlín si optan por las vías férreas. Y que no me digan que Alemania tiene más pasta, que es cierto, pero además la eso la invierten de forma muy, pero que muy diferente. Eso sí, a Merkel no me la traía yo de Alemania, como dicen ustede, ni borracho. Prefiero otra. No sé. ¿Qué tal la Sra. Timoshenko? ¿O la Bruni?

#29 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 12:59 pm

Oliveral, de Valladolid a Zaragoza tienes una autovía muy cercana, la 230 ( el cámino de Santiago), progresando sin prisa pero solo con alguna pausa.
Y que cierto lo de Castilla la Vieja. Subo por ahí para no agobiarme en las autoaburridas – me lleva el mismo tiempo y puedo parar en una sombra ó en un bar «normal» a hacerme un café ¡ Y sin radares!! -y es una caña. Medinaceli, los pinares de Almazan, el cañon del rio Lobos, las bodegas del Duero…solo falta que te salga el Cid

#30 Comment By Oliveral On 20 diciembre 2010 @ 4:09 pm

Galaico, echale un vistazo a algún mapa, porque lo de pillar la autovía del Camino de Santiago… yo casi que prefiero coger un rayanair vía Londres. Ahorro tiempo.

#31 Comment By xalons On 20 diciembre 2010 @ 6:10 pm

En fin. Ya se ve que no hay manera de encontrar un lugar en Internet donde poder debatir. La gente se monta un foro o un blog sólo para que le den la razón, y en cuanto entra alguien a discrepar, siempre tienen que venir los espabilados a llamarle ignorante, panzerdivionen… Sólo falta que me llamen ciberpepiño, o troll, para ahorrar.

Pues nada, chavalote. Si lo que quiere es mantener este lugar limpio de intrusos, donde puedan ustedes chuparse las pollas y decirse qué listos e incompredidos somos, y qué estúpida es la masa que no viene a darnos la razón, pues usted mismo. Que le aproveche.

Y mientras, aproveche la invitación de Oliveral y cómprese un mapa. Luego le explica a él (yo ya no estaré) qué coño significa esto: «Y viajo por la 340. Y si quiero ir al Oeste , me hubiera resultado bastante más barato, sin tener que perforar el Guadarrama, seguir la Ruta de La Plata y plantearme un nudo para repartir hacia Lisboa y hacia Madrid». Si va al oeste desde Valencia, ya le explicará para qué demonios va a ir por la Ruta de la Plata. Si el cerebro le ha derrapado, y ni se ha molestado en explicar que va desde Andalucía Occidental, el caso es que esa Ruta de la Plata sólo le sirva para ir al oeste sí, pero no al centro, norte y este, salvo dando un rodeo gigante. Para eso tendría que construir otras líneas. Mientras que, si empieza construyendo los ejes a Madrid, ya puede ir luego a donde quiera: dando rodeos, sí, pero es el primer paso hasta que luego pueda completar la trama, como trato infructuosamente de decirle.

Siga con su monotema de que los usted quiere ir a tal sitio y a tal otro, y no a aquel otro. El AVE no se construye sólo teniendo en cuenta lo que usted desea ni deja de desear, ¿sabe?

Oliveral: no me compare la ruta Valladolid-Zaragoza con la de Bremen-Leipzig, por favor. Esta última pasa por un terreno llano, urbanizado, y a través de la gran ciudad de Hannover. Entre Valladolid y Zaragoza lo que hay es Aranda de Duero, Soria, páramo y el terreno montañoso del Sistema Ibérico. La futura Autovía del Duero está en construcción, pero va a paso de caracol porque no se considera prioritario. Y los que menos lo consideran son los paisanos del Galaico, que ponen el grito en el cielo por despilfarrar el dinero en autovías por las que (dicen) no irá nadie, en vez de gastarlo en una autovía/línea férrea rectilínea Valencia-Córdoba para que él llegue antes a su destino.

Hasta más ver.

#32 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 6:16 pm

Seguro que tienes razón, Oliveral. Cuando subo voy cortando, a veces por Aranda y alguna por Tordesillas. De todas maneras, tambien estan avanzando a paso de caracol por el valle del Duero. Yo subo por Almazan- el Burgo de Osma-Aranda-Palencia, y ya hay obras de Aranda hacia Soria y de Soria hacia Aranda. Si no se le entromete un ciervo, no es mala carretera….cuando acabe la crisis, seguro que cumplen sus deseos, a no ser que hay que comunicar Merida con Madrid con AVE o que se pongan a hacer esos nodos maravillosos que van a unir,(con AVE, por supuesto) Calatayud con Requena..

#33 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 6:26 pm

Xalons, que delicado que me resulta. Ofenderse por que le llame panzerdivisionario….si que tiene el cuero delicado- delicado, florecilla de invernadero….ó mejor repelente niño vicente, que se queja de lo mismo que practica, no bajarse de la burra nunca y acusar a los demas de buscar un centralismo levantino

Bueno, vuecencia, que no estará, siga con su diseño en tela de araña, para dejar a Madrid bien comunicado con todo quisqui y que todo quisqui tenga que pasar por MADRID por cojones. De eso ha vivido Madrid en el último siglo y de eso quiere seguir viviendo. De ser un hub, de ser el punto que lo tiene todo a mano, de ser el punto donde está todo y a donde todos tienen que acudir.
Y si meto la pata, que la meto y mucho, pida aclaraciones, delicada flor. Modifique la frase y se me cruzaron dos términos. Espero no haberle causado un daño nueronal profundo por ello.
Sin más, me despido atentamente.

#34 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 6:30 pm

«Siga con su monotema de que los usted quiere ir a tal sitio y a tal otro, y no a aquel otro. El AVE no se construye sólo teniendo en cuenta lo que usted desea ni deja de desear, ¿sabe?»

Lo que no se ha enterado es que esto no va de AVE si, AVE no, sino de coste-beneficio y de las trolas que no están colando con el tema de tráficos, pasajeros y costes frente a opciones alternativas no tan rápidas pero muchisimo más baratas, más utiles y amortizables en menos tiempo.

#35 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 7:08 pm

[14]

«En segundo término, y aún más importante, cuando un proyecto se estima que va a ser empresarialmente rentable resulta absurdo no participar en su financiación. El dinero invertido no sólo se puede recuperar, sino generar un rendimiento atractivo. Partiendo de las estimaciones de tráfico de viajeros existentes, que lo sitúan en más de 4.400 millones de viajeros/Kilómetro/año a la altura del 2011, y utilizando precios por kilómetro similares a los del AVE Madrid-Sevilla, los resultados brutos de explotación anuales estarían por encima del 9% del capital total invertido, y los netos, previa deducción de impuestos, no serían inferiores en ningún caso al 5%. ¿Qué secreto hay en que desde Pro-AVE se apoye la participación privada en la financiación del proyecto? No es ningún secreto que el AVE Madrid-Comunidad Valenciana es un de los pocos proyectos de AVE en nuestro país que pueden ser rentables. Si a la rentabilidad interna del proyecto se le une el beneficio socio-económico que reporta a las economías afectadas, posiblemente nos enfrentemos a una de las inversiones más rentables en la actualidad, no desmereciendo los resultados del TGV París-Lyon.»

«El gobierno valenciano estima que la aportación del gobierno central debería ser de unos 100.000 Millones (60.000-70.000 Millones procedentes de inversiones ya previstas). Los gobiernos regionales, en la medida en que sus economías se ven beneficiadas, tendrían que llevar a cabo otra importante aportación. Los que más capacidad económica tienen son las de Madrid y la Comunidad Valenciana, si bien Castilla La Mancha y Murcia también deberían contribuir. Los responsables de la Conselleria de Obras Públicas estiman que la aportación de los gobiernos regionales podría ser de 200.000 Millones.»

Solo se han ido del triple, de 2000 millones de euros a algo más de 6000, calderilla.

Xalons, esta te la dedico, con todo mi cariño..
«Por lo que respecta a Murcia, los efectos económicos son de la misma naturaleza que los que tendra sobre la Comunidad Valenciana (impacto sobre la economia turística y mejora considerable de la accesibilidad del empresariado murciano al gran centro terciario de Madrid, lo que favorece la competitividad de la economia productiva regional). Pero la región seguramente más beneficiada será
la Comunidad de Madrid. Su economia se sustenta fundamentalmente en los servicios. Entre estos destacan, por su peso, carácter estratégico y perspectivas de futuro, tanto los servicios financieros, de aseguramiento y logísticos, como los llamados servicios avanzados (de producción y gestión de información, asesoramiento, intermediación, investigación y formación, asi como culturales y de ocio de alto nivel de sofisticación)»

[10]. En colaboración con Fomento, atentos a las conclusiones finales..
«En cuanto a los efectos territoriales y de desarrollo regional, la dificultad de evaluación ex ante es notable, Debe subrayarse que el signo esperado de estos efectos no es necesariamente positivo. Las infraestructuras ferroviarias son de ida y vuelta, y sus efectos económicos pueden ser más favorables para la región rica que para la pobre, para el centro que para la periferia [Puga (2002); Krugman y Venables (1996)]. Además el efecto dinamizador de las líneas de alta velocidad suele ser más polarizado (efecto túnel) que el ferrocarril convencional (efecto corredor) [Gutiérrez (2004)]. En el caso de la línea Madrid-Barcelona se argumenta que los efectos territoriales reforzarán la posición de Madrid, que es donde se
concentran los centros de decisión públicos y privados al mejorar la accesibilidad de Barcelona desde Madrid [Vives (2001)].»

#36 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 8:06 pm

Mira que casualidad, si ya hubo una ruta de la plata y ya se ha pensado en resucitarla…
«Fomento habla de resucitar la Vía de la Plata -León a Extremadura- para ser uso de mercancías. Gasto en expropiaciones se ahorran.
Al final no se va hacer al pesar de ser una de las obras más inteligentes que puede haber. Conexión Norte y Sur de mercancías sin pasar por Madrid. Además en el futuro conectar con el puerto de Algeciras para tener una salida hacia Europa.
La Ruta de La Plata habría que mejorarla pudiendo adaptarla a 200 Km/h en muchos tramos, haciendo una variante del puerto de Béjar e incluso del tramo Llerena-Los Rosales. Tiene sentido más bien como trayecto para mercancías Norte-Sur evitando pasar por Madrid y trenes de MD en diversos trayectos. En LD con trenes tipo Gijón-Sevilla u otros ya que en trayectos intermedios haría competencia perfectamente a la carretera.»

#37 Comment By galaico67 On 20 diciembre 2010 @ 9:48 pm

Más numeros para los que tienen el cuero fino y cero argumentos:
«Supongo que me equivoco, creia que la via en placa era necesaria para el trafico mixto, y que sobre balasto los mercancias deterioran la alineacion y simetria perfecta que se necesita para circular a 300. De todos modos tambien hay que tener en cuenta las pendientes, una linea esclusivamente para AVE acepta pendientes de hasta el 4% debido a su relacion potencia / peso y la energia cinetica con la que entra a la pendiente. En una via mixta no se puede rebasar el 1 % de pendiente, incrementando enormemente el coste si a la vez tiene la limitacion en radios de curva para la alta velocidad. La LAV Madrid Sevilla se contruyo con estandars de mixta, incrementando su coste, pero sobre balastro. Al final no se ha usado para mercancias ni siquiera por las noches, uno de esos owned que hacen buscar guillotina en ebay. Las demas LAV creo que se han proyectado como exclusivamente pasajeros, pero sobre balastro para 350 kmh … :»

Y luego me hablas de mallas, de medias, y de lencería…

#38 Comment By Andrés Boix Palop On 21 diciembre 2010 @ 12:29 pm

Hombre, xalons, yo prefiero que siga por aquí exponiendo sus opiniones. Aunque éstas hayan incluido desde un primer momento no sé qué acusaciones de egoísmo territorial. ¡¡Cuando justamente lo que estamos diciendo es que no queríamos ni queremos este AVE!! (la pasta que ha costado, en cambio, sí que la habríamos querido… pero para hacer otras cosas).

#39 Comment By popota On 21 diciembre 2010 @ 8:39 pm

Por añadir unos números que salen poco en prensa:
[15]

Si en lugar del pasteleo público-privado y sus descacharrantes subcontratas que es todo el pelotazo del AVE estuviéramos hablando de empresas privadas normales la cosa sería la caña.

#40 Comment By Nacho Pepe On 23 diciembre 2010 @ 2:04 pm

Servidor, en siendo de Valladolid, y quizás por egoísmo territorial de ese que se habla por aquí, se muere de pena al ver los tramos fantasma en la Carretera Soria del a»Valladolid-Ariza», que bien gestionada sería hoy en día una conexión Oporto-Castilla La Chunga-Zaragoza-Barcelona… no sé, me parece que unir la segunda ciudad del país vecino con la segunda del Glorioso Imperio Español tiene su lógica.
Pero supongo que eso sólo sería una línea paralela más sin sentido puesto que pudiendo pasar por Madrid para todo ¿quién necesita más?

Y cuando uno baja desde Valladolid (y por tanto todo el Norte al Oeste de Burgos que por narices pasan por nuestros dominios) a Sevilla (es decir todo Andalucía Occidental), es mucho más cómodo hacerlo por la famosa Vía de la Plata. Pero de nuevo son sólo ganas de perjudicar la belleza estética de la tela de araña…
Y no,no se trata de AVEs, yo todavía no me he podido pagar ni uno (una vez viajé pagado por la empresa y otra porque me colé) así que no me hace mucha gracia que se construyan con mis impuestos…

#41 Comment By galaico67 On 26 diciembre 2010 @ 8:34 pm

Máas visiones
[16]

#42 Comment By pepito71 On 27 diciembre 2010 @ 10:59 am

Más información sobre el tema y relacionada:

Varapalo de Europa al ‘proyecto estrella’ del Gobierno. La red del AVE está mal diseñada: se ha trazado “atendiendo a intereses políticos”, no de transporte y comunicación

La alta velocidad en España está siendo cuestionada en Bruselas. La Unión Europea señala que el Gobierno ha planificado la red del AVE dejando de lado las necesidades de comunicación y transporte, teniendo más en cuenta otro tipo de cuestiones.
Uno de los objetivos prioritarios de la UE para el próximo año es definir la llamada Red Transeuropea de Transportes. Por este motivo, en las últimas semanas la Comisión ha estudiado los sistemas ferroviarios de los países miembros, con el fin de diseñar un plan de actuación que consiga conectar por tren todo el continente.

Pese a la mediática inauguración del AVE Madrid-Valencia, presentada por el Gobierno como uno de sus grandes logros en la presente legislatura, la impresión que se llevaron del sistema ferroviario español los observadores de la UE no ha sido tan positiva como cabía esperar.

Según ha sabido El Confidencial Digital, la Comisión Europea presentó la semana pasada un informe en el que califica de “error” la planificación de la red de alta velocidad española. El texto asegura que la red se ha realizado en forma radial “atendiendo a intereses políticos”, en detrimento de la utilidad de otros modelos.

El escrito sostiene que el Gobierno español se ha olvidado del denominado ‘Corredor del Mediterráneo’, un proyecto impulsado por el propio Ejecutivo y que iba a conectar Algeciras con la frontera de Francia. La UE avaló la iniciativa, al considerar que podía ser el punto de partida de la futura Red Transeuropea de Transportes.

José Blanco intentó proteger esta línea de alta velocidad incluso después de anunciar el Gobierno la necesidad de contraer el gasto público. El ministro presentó un informe en el que pedía el retraso de otros proyectos, dando prioridad al corredor mediterráneo. Sin embargo, las presiones recibidas por algunos presidentes autonómicos provocaron que Zapatero tomara otros derroteros.

El ejemplo más claro de esto fue la confirmación, por parte del jefe del Ejecutivo, de la llegada del AVE a Santander en 2015. Fomento había aplazado, ‘sine die’, el proyecto, pero Miguel Ángel Revilla amenazó a Zapatero con romper el Gobierno entre el Partido Regionalista y el PSOE en Cantabria, y José Blanco se vio obligado a cambiar de opinión.

En la UE no alcanzan a comprender por qué el 40 por ciento de las ayudas europeas a las infraestructuras españolas han ido a parar a los llamados ‘slines’ –pequeñas líneas- del AVE de Madrid a Castilla-León, La Rioja, Navarra.

La Comisión Europea también muestra desconfianza al proyecto de alta velocidad que unirá Madrid con Lisboa. Los gravísimos problemas de financiación de Portugal amenazan con tirar por tierra todo el trabajo realizado hasta el momento, y la Unión ve peligroso invertir en una red de AVE que está totalmente paralizada.
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Y también relacionado con la toma de decisiones por personal «altamente cualificado»:

Lo que le faltaba a José Blanco: el director general de Carreteras se marchó y el ministro tardó varios días en conseguir un sustituto

José Blanco ha vivido una de sus semanas más difíciles desde que está al frente de Fomento. A la ‘huelga salvaje’ de los controladores aéreos hay que sumarle el plante de su director general de Carreteras por las continuas desavenencias con el ministro.

Aureliano López Heredia, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y ex consejero de Obras Públicas del Gobierno de Castilla-La Mancha entre 1993 y 1995, fue nombrado director general de Carreteras en octubre de 2008 por la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. Desde entonces, ha desempeñado su labor en este departamento hasta la semana pasada, cuando presentó su carta de dimisión.

Según ha podido saber El Confidencial Digital, en la decisión del técnico tuvieron mucho que ver sus constantes desavenencias con José Blanco. Su última discusión con el ministro, por dar prioridad a un proyecto secundario según López Heredia, fue la gota que colmó el vaso y desencadenó su marcha.

Desde el pasado miércoles, 1 de diciembre, el equipo de José Blanco estableció contacto con importantes ingenieros de Caminos en nómina del Ministerio para buscar un sucesor. Sin embargo, según explican a ECD voces autorizadas de Fomento, nadie se mostraba favorable a aceptar la oferta.

Según las mismas fuentes, el hecho de ocupar un cargo político a falta de año y medio para las próximas elecciones generales fue el principal motivo de estas reticencias.

El trabajo del gabinete de Blanco dio sus frutos dos días después. El departamento de comunicación informaba, a pocas horas de comenzar la huelga de controladores aéreos, que el nuevo director de Carreteras será José María Pertierra de la Uz, ingeniero asturiano que lleva desde 1985 trabajando en distintos departamentos relacionados con el sector de la conservación y de la construcción de carreteras.

#43 Comment By Andrés Boix Palop On 27 diciembre 2010 @ 9:38 pm

Una coseta més, en llengua extranya:

[17]

#44 Comment By galaico67 On 27 diciembre 2010 @ 10:00 pm

Pepito71, por favor, haga un esfuerzo profesional y denos una opinión.

#45 Comment By galaico67 On 27 diciembre 2010 @ 10:15 pm

Andrés, lo triste es que hoy mismo he vuelto a leer un articulillo de opinión reclamando el AVE a Castelló. Y otro donde se apuntaba que una provincia no era nada sin un aeropuerto….seguimos bajo el solyplayismo….

#46 Comment By pepito71 On 28 diciembre 2010 @ 4:52 pm

Estimado Galáico: me pide me pronuncie sobre un tema en el que me considero lego. Estoy vinculado al tema AVE pero desde la perspectiva técnica únicamente, por lo que tiendo a pensar que las decisiones las deben tomar los que saben, o por lo menos echo en falta algo de conocimiento en las tomas de decisiones; por ejemplo en las múltiples reuniones con miembros de ADIF o similares a las que asisto (a este respecto se rumorea que algunos profesionales echan en falta la falta -perdón por la repetición- de profesionalidad de los interlocutores, que son los que deciden…… cosas de la vida….) es triste comprobar el ínfimo nivel de algunos cargos políticos, no así de los funcionarios de carrera; como anécdota, en algún caso he tenido que explicar algún chiste, lo que no deja de ser desolador.

El tema es importante, sin duda, dado que si uno hace el ejercicio de estudiar la estructura económica española y el peso directo e indirecto de la inversión en obra pública en el PIB, y no se le ocurren genialidades iletradas del tipo «el problema de la economía es que el PIB es masculino» (Leyre Pajín dixit, mil veces sic), puede llegar a la conclusión (que podríamos adjetivar de neoliberal, anticipándome a las críticas, a pesar de que realmente estoy vendiendo keynesianismo ortodoxo) de que cancelar inversión productiva (infraestructuras) sin recortar en gasto general (tantos sin justificar…..) sin reversión económica ni efecto multiplicador, es de idiotas; y puede que no se equivocara. Desde este enfoque, que traducido al román paladino viene a decir que: «opiniones, como culos, todos tenemos uno», yo prefiero remitirme a lo que dicen los expertos en el tema de la gestión del transporte, la economía del transporte, las infraestructuras y la planificación económica; no en vano muchos de ellos han sido profesores míos y creo que empatizaré con las ideas una vez las estudie y las asimile; porque en este tema, como en tantos otros de candente actualidad, no creo en la improvisación y las dos tardes como leit-motiv, sino más bien en el criterio fruto de la profesionalidad y el rigor frente a la imposición voluntarista típica de nuestros políticos.

Con carácter abstracto y más general, además, me atrevo a afirmar que en la elección de prioridades presupuestarias a la hora de priorizar las inversiones, cuanto más preparado esté el equipo que tome decisiones, mejor. Si además los que toman las decisiones saben algo del sector y aportan cultura general y no cometen faltas de ortografía al hablar, miel sobre hojuelas. Lamentablemente, según la información disponible, la opinión de los gabinetes de expertos de los distintos ministerios y consejerías de CCAA sobre las distintas opciones en diversas materias pasan por dos trayectorias: a) el arco del triunfo o b) el ostracismo (bien por incapacidad de entender, bien por falta de voluntad para hacerlo, bien por imposición de los cánones del voluntarismo político por encima de las leyes naturales -por ejemplo, la de la gravedad o la de Boyle-Mariott, lo que imponga el señor político…-). En este entorno, creo que la lectura del documento que presento como mi más que probable opinión, es, al menos, de interés.

El documento es un extracto del Documento Número 3. «Una política de inversión en infraestructuras en tiempos de escasez», elaborado por la Comisión de Construcción y Financiación de Estructuras del Colegio de ICCP. Es largo, no se analiza en dos tardes si se es lego, por eso el extracto, y hacen falta conocimientos de diversas materias para su comprensión, lo que lo hace ilegible para el 98% de los políticos de España. Dado el nivel de los comentarios del blog, salvo aquellos que han sufrido la lobotomía onírica del nacionalismo radical de pandereta, que impide pensar con claridad por la presión craneal de la rosca de la boina, no me da miedo presentarlo aquí.

Si alguien está interesado en el documento completo: [18]

Número 3. Una política de inversión en infraestructuras en tiempos de escasez

3. ACTUACIONES EN ALTA VELOCIDAD

1. Antecedentes

La Alta Velocidad Ferroviaria y el ancho internacional UIC se introdujeron en España con las decisiones de Consejo de Ministros de Diciembre de 1988, y la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992. Después de agrias críticas políticas y malos augurios, el AVE se ha convertido en un servicio exitoso desde el punto de vista de la opinión pública y por tanto en un bien demandado con generalidad desde todos los territorios sin excepción. Su desarrollo ha seguido criterios diversos, pero han dominado, frente a los criterios técnicos y financieros, los criterios socioeconómicos, como el de la ordenación del territorio, (mantenimiento del sistema de ciudades de tamaño intermedio,..) y sobre todo, el de la venta política de los posibles beneficios a los ciudadanos afectados, y del supuesto desarrollo económico inducido.
No se puede olvidar que desde el primer momento de la decisión de introducir la Alta Velocidad, se involucró el viejo problema del “cambio de ancho”: “Todas las líneas nuevas de alta velocidad se equiparán con ancho, internacional, UIC”. Y desde entonces se vienen confundiendo, a veces intencionadamente, ambos conceptos.
Esta decisión fue trascendente para la evolución del Modelo Ferroviario Español. Rompió con el modelo planificado hasta entonces, de modernización de la red a base de variantes de trazado, más o menos largas, que resolvieran los estrangulamientos principales, y dio paso a un modelo
diferente, basado en la construcción de nuevas líneas completas con criterios de trazado de alta velocidad
y ancho UIC . Así se pasó de la Variante de Brazatortas-Córdoba (NAFA, Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), y de la duplicación del tramo Madrid-Brazatortas de la línea a Badajoz, a una nueva línea de AVE Madrid-Sevilla que acortaba en mas de 90 Km el itinerario anterior.

2. Situación actual

Pues bien, a pesar de las buenas intenciones iniciales, ello ha llevado consigo, a día de hoy, a la creación
de dos redes ferroviarias claramente diferenciadas , al menos en cuanto a la atención en la inversión.
Por un lado, la red que se podría denominar convencional, de ancho ibérico, dedicada básicamente al
transporte de mercancías y de viajeros, soporte de servicios de cercanías, regionales, y de algunos
servicios de largo recorrido que, salvo en el caso de las Cercanías, sobreviven con dificultades.
Ciertamente, exceptuando el entorno de las grandes ciudades, con el objetivo de mejorar el servicio
de cercanías, las inversiones en la red convencional han sido marginales. Y, por otro lado, se ha configurado una nueva red diferenciada, cada vez mayor, diseñada
para la alta velocidad, que partiendo de la línea Sevilla-Madrid, se ha prolongado hasta Barcelona, y
poco a poco se ha ido ramificando. Esta red en formación ha absorbido la práctica totalidad de los recursos destinados a la inversión ferroviaria, y hoy en día supone el mayor porcentaje dentro de la que realiza el Ministerio de Fomento, habiendo desplazado a carreteras. La interconexión entre ambas redes, exclusivamente para trenes de viajeros de ancho variable, se hace a través de cambiadores de
ancho, situados en las fronteras del avance de las líneas nuevas de alta velocidad.
Inicialmente se pensó que la red de alta velocidad tendría una dimensión limitada, concentrándose entre los 3000 y los 5000 km, frente a los cerca de 13.000 km de la red convencional. La nueva red sería, en esta concepción, el germen de una única red, en la que las nuevas líneas, de trazado moderno, tendrían un carácter troncal que se completaría en sus extremos con la red convencional, la cual se vería sometida a un complejo y largo proceso selectivo de cambio de ancho, abandonándose, en el
escenario final, los tramos duplicados o sin utilidad. (Desde 1992 la mayoría de las renovaciones de vía,
se han realizado con traviesas “polivalentes”, que permiten su adaptación a ancho UIC). Y todo ello dentro de un planteamiento voluntarista, sin el necesario convencimiento técnico-económico para planificar y diseñar la concepción y explotación de las nuevas líneas, en particular en cuanto al tipo de tráfico, exlusivo de viajeros o mixto, para viajeros y mercancías, y al teórico proceso del cambio de ancho.

Estos dos últimos aspectos, la interoperabilidad de las líneas para tráfico mixto viajeros- mercancías y el cambio de ancho, claves para el desarrollo de la red, no fueron abordados con claridad y determinación por el PEIT (2005-2020), en donde únicamente se prevé que las “Líneas y tramos troncales, de nuevo trazado, sean para uso exclusivo de servicio de viajeros”, aunque también se contemplan de
manera confusa “Líneas y tramos con variación sustancial del trazado respecto de la línea existente, destinados a tráfico mixto”, y poco o nada se dice del cambio de ancho, del que se limita a decir que es necesario establecer una estrategia para su realización. La presión para extender rápidamente la alta velocidad a todo el territorio no ha permitido la necesaria reflexión sobre estos puntos.

En la práctica, con la excepción del Corredor Mediterráneo y de algunos tramos entre Madrid- Valencia iniciados con anterioridad, las líneas que se han construido- contratado desde 1996 en este capítulo han sido líneas de nuevo trazado, diseñadas con parámetros de alta velocidad para viajeros, y está por ver su utilidad para tráfico mixto.

En cualquier caso, el éxito y la venta política de la alta velocidad, desbordó desde antes del año 2000 el planteamiento de una nueva red única y moderna, que se había hecho desde la escasez de recursos de los finales años 80 y los primeros años 90. En un proceso imparable, se acabó imponiendo el modelo de “AVE para todos” y de inmediato. lo que nos ha llevado a que en la actualidad nos encontramos con un modelo bipolar de dos redes. El propio PEIT reconocía “la rigidez que introducen las nuevas líneas de alta velocidad en el esquema futuro de la red ferroviaria” y el riesgo de una posible “infrautilización de
las dos redes y el aumento de costes de administración de la infraestructura que ello implica”. Esta premonición se ha cumplido, y si exceptuamos las redes de Cercanías en Madrid, Barcelona, Bilbao y Málaga, que podrían considerarse núcleos autónomos de explotación, estamos ante un modelo inacabado de dos redes, que se ha ido configurando a partir de los siguientes hechos:
• Disponibilidades presupuestarias crecientes, a partir, entre otras fuentes, de los Fondos Europeos que
han ido destinados, prácticamente en su totalidad, a la alta velocidad.
• Competencia entre Comunidades Autónomas, y entre Ciudades, azuzada por la oferta para hacer
nuevas líneas de AVE o la crítica política por posponerlas (“todo español debe encontrarse a una distancia
de transporte no superior a una hora”).
• Contratación de obras de infraestructura de AVE en tramos aislados e intermedios, con el objetivo
político de “forzar” en el tiempo la terminación completa del itinerario de las líneas.
• Confusión entre alta velocidad y ancho UIC, lo que ha llevado a que algunas infraestructuras no sean
consideradas de alta velocidad, como el Corredor Mediterráneo, aunque cumplan los criterios de la
Unión Europea, y a que se reclame que toda nueva línea se construya en este ancho. En caso contrario
la línea no se consideraría de alta velocidad o sería de “segunda”.
• Generalización de las demandas de soterramiento en los accesos a las ciudades, lo que ha supuesto
una mayor complejidad en su diseño y un mayor coste.
• También, como consecuencia, se ha producido un lógico retraso en la contratación de las obras en
estaciones y sus accesos, respecto a los tramos de línea, obligando a costosas situaciones provisionales
y afectando a servicios como los de Cercanías.
• Establecimiento de plazos políticos para las obras, que obligan en muchos casos a soluciones más
costosas, adoptadas sin la necesaria reflexión, y que van en detrimento de la calidad.

Y mientras tanto, se han mantenido importantes cuestiones problemáticas de orden técnico-económico sin resolver, como son las siguientes:
• Desintegración entre las dos redes la convencional y la de alta velocidad que se han venido creando sin definir el papel y el proceso de transición de cada una dentro de una Red Unitaria global.
• Posibilidad real de tráfico mixto viajeros- mercancías en determinadas líneas o tramos de AV. ¿En qué condiciones es este tráfico posible?
• Cambio de ancho en la red convencional: Estrategia para el cambio de ancho.
• Adopción reglamentada de medidas preparatorias, como implantación de traviesas polivalentes o de 3 hilos en las nuevas actuaciones.
• Transporte de mercancías en la red convencional y, en su caso en la de alta velocidad. Definición, con criterios técnico- económicos de una red preferente para este tipo de tráfico (Capitulo aparte):
–Longitud de vías de apartado y apartaderos.
–Establecimiento de pendientes adecuadas a este tipo de tráfico. Tracción suficiente.
–Adaptación y/o construcción de nuevas Terminales-Intermodales.
–Resolución de los cuellos de botella en el entorno de las grandes ciudades, construyendo nuevas vías que independicen el tráfico de mercancías del de viajeros.
• Acceso ferroviario a los puertos principales.
• Intermodalidad AVE-Grandes Aeropuertos HUB’s.
• Conexiones de la AV con Portugal.
• Coordinación de la programación de actuaciones en los accesos de la infraestructura de alta velocidad del lado francés y portugués.
• Plan de Servicios de AV, acompasando las compras de material rodante a sus previsiones. Restricciones
a los Planes de adquisición de material rodante en el horizonte 2013 hasta la plena recuperación económica.
• Papel de los servicios de “media distancia” sobre las LAV’s.
• Déficit de explotación de las LAV’s, incluso sin incluir la amortización de la infraestructura.
• Política tarifaria estable, en función de los costes de explotación.

3. Criterios y recomendaciones de actuación

Pues bien, en el momento actual, de crisis económica y déficit presupuestario, ante un problema de generación de un déficit estructural, se hace necesario reflexionar sobre el modelo de red al que queremos llegar resolviendo las cuestiones anteriormente planteadas y alcanzando el máximo consenso político posible para su puesta en marcha. En primera instancia debe revisarse el estado de avance
de la contratación de obras en la red de alta velocidad, y plantearse el diseño de un escenario de red de Alta Velocidad para medio y largo plazo, con el objetivo de completar itinerarios que permitan minimizar los déficit de explotación que se van a producir.

Los criterios principales a aplicar serían:
• Plantear la construcción de las líneas de alta velocidad en el marco de una política de transportes de carácter intermodal, en la que se potencie cada modo allá donde es más eficiente.
• Eliminar del discurso político la creación de infraestructuras, sin una previa evaluación económica
y financiera de sus efectos y consecuencias, y en particular de los déficit de explotación
que pueden pesar sobre las arcas públicas. En otras palabras plantear solo infraestructuras sostenibles.
• Aplicar obligatoria y sistemáticamente los Análisis de Evaluación Costes- Beneficios por línea para cada actuación relevante de inversión. Es falso asegurar que sin AVE no hay desarrollo posible.
• Intensificar aquellas actuaciones que impliquen la creación/mantenimiento del empleo (La obra ferroviaria, por las instalaciones, el material rodante y la operación y el mantenimiento involucrados, genera más empleo que la creación de infraestructura de carretera.)
• Identificar las explotaciones con déficit estructural, reduciéndolas o eliminándolas y, en su caso (obligaciones de servicio público) establecer mecanismos de financiación adecuados y transparentes.
(La explotación actual de las LAV’s es deficitaria., incluso sin incluir la amortización de la infraestructura.)
• Aplicar una Política Tarifaria ligada a los costes de explotación, elevando tendencialmente los niveles
tarifarios en un proceso a tres años, empezando con urgencia con una tarificación racional de los servicios de media distancia sobre infraestructura de alta velocidad.
• Plantear un Modelo de red ferroviaria única a medio y a largo plazo, planificado y concertado con las CCAA, que enfrente con realismo y determinación los problemas identificados mas arriba y que no cierre los ojos ante ellos, como se ha venido haciendo hasta ahora.
• Adoptar una decisión, sobre el cambio de ancho en la red convencional con el suficiente grado de consenso
para asegurar su ejecución y programarlo. (Dado que al final del escenario de actuaciones que se plantean en este informe se completarán unos 5000Km de nuevas líneas con ancho UIC cubriendo todos los itinerarios troncales o con tercer carril y casi todas las renovaciones de vía desde 1992 sehan hecho con traviesa polivalente, será el momento de abordar un proceso previamente planificado de cambio de ancho en la red convencional, antes o simultáneamente a cometer la continuación de las actuaciones de alta velocidad que se posponen. Cambiando el ancho se podrían plantear soluciones más sencillas y económicas, que con una red compartida evitarían la duplicidad de líneas.)
• Actuar, con un programa a cinco años, sobre la red convencional remanente preparándola para el cambio de ancho y adaptándola al tráfico de mercancías (Capítulo parte), priorizando las actuaciones en las líneas con mayor potencial de tráfico. Poner en marcha con carácter inmediato
experiencias piloto:
–Tercer carril con traviesas de tres hilos, con soluciones adecuadas a los circuitos de vía, (evitando la de los contadores de ejes) y a la catenaria con doble ancho sobre tres hilos. El equipamiento con tercer carril permitiría un periodo de transición mas corto en un proceso de cambio de ancho que solo afectaría a cambios y desvíos.
–Tráfico mixto viajeros- mercancías: Mantenimiento, Señalización,…
• Concentrar los kms de línea en explotación, eliminando duplicidades de líneas y servicios antieconómicos.
•Cierre de estaciones y consiguiente cierre de líneas, en oposición a la inconsistente previsión del PEIT de “estudiar al viabilidad de abrir líneas de la red convencional cerradas al tráfico”
• Modernizar o construir las instalaciones necesarias para potenciar el tráfico de mercancías, en particular
los accesos a los puertos, en el marco de una política coordinada con las CCAA, que deberían participar en su financiación.

Las recomendaciones principales son:
• Posponer la contratación de cualquier actuación en las llamadas líneas de la red básica y de altas
prestaciones del PEIT en las que no se haya comenzado a actuar de forma relevante, hasta que se consolide la recuperación económica y se haya definido el modelo de Red, (ver Mapa de La Red de Altas Prestaciones Ministerio de Fomento 5/11/09):

–Cornisa Cantábrica: Bilbao-La Coruña.
–Ourense- Monforte de Lemos-Lugo-La Coruña.
–Lalín-Pontevedra (Variante de Cerdedo).
–León- Ponferrada- Monforte.
–Palencia-Santander.
–Pola de Lena- Asturias.
–Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro.
–Madrid- Avila- Salamanca/ Medina del Campo.
–Huesca-Canfranc.
–Zaragoza-Pamplona-Vitoria.
–Castejón-Logroño.
–Calatayud-Soria.
–Sagunto-Teruel-Zaragoza .
–Mora de Toledo-Alcázar de S. Juan-Albacete.
–Córdoba-Jaén.
–Utrera-Antequera.
–Sevilla-Huelva.
–Antequera-Algeciras.
–Fuengirola-Algeciras.
–Granada-Almería.
–Murcia-Almería.
–Murcia-Cartagena.
–Chinchilla- Murcia.
–y cualquier otra actuación sobre esta Red que no esté ligada a las Cercanías o a completar los accesos a las grandes estaciones de Alta Velocidad en curso: Atocha, Chamartín, Valladolid,Valencia, Alicante y Barcelona-Sagrera.
• Potenciar la privatización de servicios de trenes de mercancías.
• Planificar en coherencia con el desarrollo de la infraestructura los servicios ferroviarios y en particular los de Alta Velocidad, adaptando la adquisición de material rodante por parte de Renfe Operadora, fomentando la introducción de locomotoras de ancho variable bi-tensión y eléctricas/diesel-eléctricas.

5. Conclusiones y recomendaciones

La evolución posterior a la introducción de la AV y el ancho UIC han llevado a la superposición de dos redes ferroviarias, relativamente independientes en la explotación y en la asignación de inversiones, dando lugar a la infrautilización de las dos y a un importante incremento de su coste de administración.

En la situación actual de crisis económica y déficit presupuestario, el planteamiento del PEIT de seguir invirtiendo en nuevas líneas de AVE, conjuntamente con el de invertir en la red convencional para adaptarla al tráfico de mercancías por ferrocarril, no es sostenible. Máxime sin definir las condiciones de explotación para tráfico mixto viajeros-mercancías, o la estrategia para el cambio de ancho en la red convencional.

Por ello, antes de continuar con el desarrollo de la alta velocidad es preciso realizar una reflexión sobre el modelo que debe seguirse para asegurar la sostenibilidad de la red ferroviaria, llegando a los acuerdos necesarios para su realización en un marco estable, con independencia de los cambios políticos. En este contexto se formulan las siguientes recomendaciones:

• Planificar un modelo de red ferroviaria única en ancho UIC, concertado entre las fuerzas políticas y con las CCAA, que concentre las actuaciones en nuevas líneas en unos 5.000 km, y actúe también sobre la red convencional, creando una sola red que permita una oferta ferroviaria
atractiva, tanto para viajeros como para mercancías. En este modelo, los itinerarios troncales,con un mayor volumen de tráfico, o cuando exista algún otro condicionante, se diseñarán para tráfico exclusivo (contarán con dos líneas), mientras que el resto de la red se explotará en tráfico mixto de viajeros y mercancías. De forma temporal, mientras se completa el cambio de ancho en la red convencional y con objeto de facilitarlo, podrán mantenerse dos líneas en algunos itinerarios.

• A corto-medio plazo priorizar la realización de las actuciones que se indican a continuación, paralizando
la contratación de nuevas actuaciones en las líneas de la red básica de altas prestaciones:
–Completar el tercer carril la línea de la red convencional entre Barcelona Puerto-Mollet y Gerona(Sur)-Figueras(Vilamalla) (2010), en los tramos necesarios, con objeto de adelantar lo más posible la entrada en servicio del tramo de alta velocidad y tráfico mixto Figueras-Perpiñán,. (en el tramo Mollet-Girona será utilizable la vía de alta velocidad y tráfico mixto.).

• Completar en ancho UIC las siguientes líneas AVE:
–Madrid-Motilla del Palancar-Valencia y Motilla-Albacete, para tráfico exclusivo de Alta Velocidad,y Barcelona-Gerona-Figueras para tráfico mixto.

–Albacete-La Encina, La Encina-Valencia, La Encina- Alicante y Monforte del Cid-Murcia para tráfico exclusivo de Alta Velocidad. (Es un itinerario con tráfico importante, en el que será difícil compatibilizar tráficos en una única línea y en el que siempre se ha previsto mantener las dos. De hecho están contratadas las obras para recuperar la línea convencional Albacete – Játiva).

–Valladolid- Burgos-Vitoria para tráfico exclusivo de Alta Velocidad. (Es un itinerario troncal, de carácter internacional, en el que debe haber dos líneas para potenciar las mercancías).

–Bilbao-Vitoria-San Sebastián para tráfico mixto.

–Programar el tramo San Sebastián-Irún de la Y vasca en coherencia con la programación de la nueva infraestructura de Alta Velocidad francesa.

–Venta de Baños-Palencia-León.

–Antequera-Granada. (cierre de la línea convencional).

• Completar las obras de infraestructura en la LAV Madrid-Badajoz-Lisboa, acompasando las contrataciones al desarrollo de las actuaciones en el lado portugués.

• Equipar con tercer carril, e inicialmente (hasta la recuperación económica) con ancho ibérico las
siguientes líneas de altas prestaciones, aptas para tráfico mixto, que actualmente cuentan con actuaciones en curso relevantes de plataforma, (Ver Mapa y Cuadro de Propuestas de actuación en la red):
–Eje Atlántico: La Coruña-Santiago-Vigo.
–Olmedo-Zamora-Orense-Santiago de Compostela.
–Valencia-Castellón-Tarragona.
–León- Pola de Lena-Oviedo.
–Sevilla-Cádiz.
–Actuaciones en curso en la línea Madrid- Jaén.
–Variante de Camarillas, en la línea Chinchilla- Murcia.
• Introducir métodos de contratación con participación público-privada en:

–Tramos significativos de Instalaciones Fijas de AV: Inversión y O&M, con Pagos por Disponibilidad a 30 años.

–Nuevas infraestructuras de accesos y Terminales en Puertos: Inversión y O&M, con Pagos por Disponibilidad a 40 años.

–Terminales Intermodales y Logísticas de Mercancías y sus accesos: Inversión y O&M contra tarifas por uso a 40 años.

• En dicho horizonte será recomendable plantear la privatización de ciertos servicios ferroviarios de viajeros en alta velocidad con tarifas de equilibrio y en cercanías con pagos por disponibilidad.

• Incluir estas propuestas en el Plan actualizado que elabora el Ministerio de Fomento (PEIT(a)) y en el Presupuesto del año 2011 y subsiguientes.

Madrid, 30 de abril de 2010
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Espero que lo hayais disfrutado.
Pep. ICCP.

#47 Comment By galaico67 On 29 diciembre 2010 @ 4:31 pm

Pepito 71, el documento que postea me deprime profundamente. No conocía la faceta de economistas-planificadores de los Colegios de Ingenieros de Caminos ni que fueran capaces de tocar todos los palos, desde la energía eléctrica hasta el diseño de estructuras para el sistema penal.
Especialmente tocado me siento tocado por lo del «ecologismo mal entendido» ( sin indicar ejemplos de ecologismo bien entendido….), el lamento por la falta de clientes de las radiales ( sin atender al analisis de la necesidad ó no de estas estructuras, de su trazado..), la necesidad de privatización de infraestructuras públicas ferroviarias ( sin una mencioncilla siquiera a la debacle ferroviaria que han producido en paises más serios que el nuestro, UK, para más señas) ó la conveniencia de ampliar concesiones de autopistas ya amortizadas durante 25 ó 50 años más, al precio actual ( con su revisión IPC mediante, por supuesto).
Vamos, que si los técnicos se meten ya a politiquear a saco, como si fueran vulgares profesionales del Derecho, jodidos vamos.

#48 Comment By pepito71 On 2 enero 2011 @ 11:36 am

Más sobre lo mismo.

Lunes, 27 de diciembre de 2010

Varapalo de Europa al ‘proyecto estrella’ del Gobierno. La red del AVE está mal diseñada: se ha trazado “atendiendo a intereses políticos”, no de transporte y comunicación

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La alta velocidad en España está siendo cuestionada en Bruselas. La Unión Europea señala que el Gobierno ha planificado la red del AVE dejando de lado las necesidades de comunicación y transporte, teniendo más en cuenta otro tipo de cuestiones.
Uno de los objetivos prioritarios de la UE para el próximo año es definir la llamada Red Transeuropea de Transportes. Por este motivo, en las últimas semanas la Comisión ha estudiado los sistemas ferroviarios de los países miembros, con el fin de diseñar un plan de actuación que consiga conectar por tren todo el continente.

Pese a la mediática inauguración del AVE Madrid-Valencia, presentada por el Gobierno como uno de sus grandes logros en la presente legislatura, la impresión que se llevaron del sistema ferroviario español los observadores de la UE no ha sido tan positiva como cabía esperar.

Según ha sabido El Confidencial Digital, la Comisión Europea presentó la semana pasada un informe en el que califica de “error” la planificación de la red de alta velocidad española. El texto asegura que la red se ha realizado en forma radial “atendiendo a intereses políticos”, en detrimento de la utilidad de otros modelos.

El escrito sostiene que el Gobierno español se ha olvidado del denominado ‘Corredor del Mediterráneo’, un proyecto impulsado por el propio Ejecutivo y que iba a conectar Algeciras con la frontera de Francia. La UE avaló la iniciativa, al considerar que podía ser el punto de partida de la futura Red Transeuropea de Transportes.

José Blanco intentó proteger esta línea de alta velocidad incluso después de anunciar el Gobierno la necesidad de contraer el gasto público. El ministro presentó un informe en el que pedía el retraso de otros proyectos, dando prioridad al corredor mediterráneo. Sin embargo, las presiones recibidas por algunos presidentes autonómicos provocaron que Zapatero tomara otros derroteros.

El ejemplo más claro de esto fue la confirmación, por parte del jefe del Ejecutivo, de la llegada del AVE a Santander en 2015. Fomento había aplazado, ‘sine die’, el proyecto, pero Miguel Ángel Revilla amenazó a Zapatero con romper el Gobierno entre el Partido Regionalista y el PSOE en Cantabria, y José Blanco se vio obligado a cambiar de opinión.

En la UE no alcanzan a comprender por qué el 40 por ciento de las ayudas europeas a las infraestructuras españolas han ido a parar a los llamados ‘slines’ –pequeñas líneas- del AVE de Madrid a Castilla-León, La Rioja, Navarra.

La Comisión Europea también muestra desconfianza al proyecto de alta velocidad que unirá Madrid con Lisboa. Los gravísimos problemas de financiación de Portugal amenazan con tirar por tierra todo el trabajo realizado hasta el momento, y la Unión ve peligroso invertir en una red de AVE que está totalmente paralizada.

#49 Comment By pepito71 On 14 enero 2011 @ 11:27 am

Más noticias relacionadas:
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Adif otorgó 6 contratos a Extraco tras recibir un «toque» del PSOELa empresa del amigo del gerente del PSOE recibió en tan sólo 16 meses 21 millones en contratos gracias al «toque» del PSOE a Adif.

El negocio del amigo del gerente del PSOE se multiplicó con Blanco
El gerente del PSOE pidió a Fomento que adjudicase obras a un amigo
2011-01-14
LIBERTAD DIGITAL

Adif, empresa pública dependiente de Fomento, adjudicó a Extraco seis obras por valor de 20 millones de euros tras recibir un «toque» del entorno del PSOE. El Mundo informa que en un correo electrónico «personas cercanas al partido» pidieron al presidente de Adif que favoreciera a la constructora del amigo del gerente del PSOE.

En este sentido, el autor del mail, el propio presidente de Extraco, asegura en el escrito que «ya le han pegado un toque» aunque siguió pidiendo al socialista Xoán Cornide que hiciera «las gestiones convenientes para reforzar».

El diario de Unidad Editorial relata igualmente un suceso extraño relacionado con la empresa Extraco. El 15 de octubre de 2009 se presentaron en la sede de la constructora inspectores de la Comisión Nacional de Competencia, en el marco de una investigación sobre constructoras gallegas acusadas de repartirse licitaciones en Galicia mediante pactos de precios ilegales.

Una vez que llegaron, el empresario amigo de Cornide dio orden de impedir la entrada de estos inspectores pese a que traían orden judicial. Tras dos horas «de indicar erróneamente a los inspectores los despachos y locales» comenzó la inspección.

En un momento dado, el presidente de Extraco salió por sorpresa de un despacho con un sobre blanco y a pesar de los reiterados apercibimientos del inspector para que no sacara información que no había sido analizada, éste desapareció y volvió ya sin el sobre. Más tarde dijo que eran datos personales que había «destruido».

Ante las amenazas de los funcionarios del CNC, el constructor cambió de versión y dijo que en el sobre había fotografías. Posteriormente, llegó la Policía, tras ser avisados por los inspectores, pero el sobre ya no apareció. Al final, se impuso una sanción a Extraco de 300.000 euros.

#50 Comment By galaico67 On 14 enero 2011 @ 11:55 am

Pepito, por favor, si empezamos a citar a el inmundo y a libelo digital como fuentes fiables de información, ya podemos cerrar el kiosko. Y, además, por menos de lo que cuesta un kilometro de AVE.
Queremosdesaber a quien beneficia cada cambio en el trazado del AVE, o las nuevas y viejas investigaciones, como la de Guadalajara. Venga libelo digital, resuelve nuestras dudas. ( dicho con toda la socarroneria que le es posible a un mix galaico asturiano)